Думы о труде. Записки главного конструктора "Москвича" Андронов Александр

Обращение к читателям

Советскую автомобильную промышленность сегодня, как правило, вспоминают только с негативными комментариями. Стало принято не просто критиковать, но всячески поносить ее.

Конечно, при теперешнем открытом рынке, свободной торговле, неограниченном разнообразии марок и моделей потребителю трудно положительно отзываться о простеньких автомобилях с незатейливым экстерьером и интерьером и о производителях, которые не предлагали покупателю никакого выбора. Перефразируя высказывание знаменитого автомобильного магната, можно сказать, что в советское время «автомобиль мог быть любого цвета, лишь бы он был вообще». Однако давайте взглянем на советскую промышленность в период ею расцвета, когда в лучшие годы все советские автозаводы производили более двух миллионов автомобилей в год.

Да, в стране за 60 лет действительно не было прорывных мировых моделей, случалось, национальные разработки грешили копированием. Последнее, кстати, не было редкостью для мировой практики. Но, давайте представим, или, лучше сказать, попытаемся представить атмосферу и обстоятельства создания автомобилей в послевоенные годы.

Проектировщики, конструкторы и технологи работали тогда в нелёгких условиях «железного занавеса», в отрыве от мировой практики и кооперации. При этом нужно понимать, что ограничения государственной системы носили не только политический и социальный характер. Экономика была замкнутой внутри страны, вернее сказать внутри социалистического лагеря, и отсутствие доступа к «твердой», свободно конвертируемой валюте существенно ограничивало воплощение инженерных замыслов. Это выражалось в критических ограничениях на применение современной исследовательско – испытательной аппаратуры, материалов, и, главное, на использование технологий и оборудования, которые свободно обращались во всем мире и были созданы коллективным разумом и экономикой высокоразвитых стран. Сейчас, когда от распада Советского Союза и прихода новой экономической системы – грандиозного рубежа в современной истории страны и кардинальных изменений в «народном хозяйстве» нас отделяет уже четверть века, мы можем осознанно сопоставить степень перемен, произошедших в мире и нашей стране, с послевоенным периодом. Тот же отрезок времени, те же 20—25 лет до середины-конца 70-х годов.

В предлагаемой книге речь идет, в основном, о том времени, правда, эта история началась несколько раньше – с середины 30-х.

Это было время, когда формировалась и совершенствовалась советская инженерия. В тех самых, закрытых и ограниченных условиях придумывали и строили своё. Все было свое: и стиль управления, и экономическая плановая структура, и станки… и потребители были тоже «свои». Но, были же и свои инженеры!

Перед вами воспоминания одного из наиболее значимых советских автомобильных инженеров послевоенных лет Александра Фёдоровича Андронова. В 2015 году Александру Фёдоровичу – бессменному Главному конструктору завода «Москвич» на протяжении более 20 лет исполнилось 105 лет. Благодаря его записям, у нас есть великолепная возможность услышать из первых уст, как разрабатывались и испытывались автомобили в далекие тридцатые, как осуществлялась их доводка в жесточайшие военные годы, как создавались первые советские массовые автомобили для «частного» потребителя.

А.Ф.Андронов оставил рукописную память о тех событиях и временах. Дневники, которые мы предлагаем Вашему вниманию, вряд ли готовились для публичного издания, язык инженера сух и технократичен. Но, в этом-то и есть особый интерес – читаешь и как будто слушаешь разговор строгого Мэтра, прошедшего классическую и великолепную школу русского инженера: от простого автомеханика и шофера до Главного конструктора одного из крупнейших советских автозаводов, равного и по знаниям, и по опыту зарубежным коллегам.

За время его пребывания на этом посту сменилось десять директоров завода. И все это время Отдел главного конструктора сохранял не просто свою целостность, но и значимое положение на предприятии. Это была Школа. Школа, в первую очередь, одержимых специалистов, экспериментаторов и созидателей. Подумайте только, в 40-е и 50-е годы эти люди проектировали автомобили для своих соотечественников – обычных людей. Не для необъятного Народного Хозяйства и Советской Армии, а для простых потребителей. Продукция и роскошь, по тем временам, почти нереальные.

И автовладельцы отвечали им взаимностью. Автомобили лелеяли как самых достойных членов семьи, тщательно перебирали и смазывали, хранили зимой на деревянных колодках, а летом грузились в 401-й Москвичок не предусмотренным техусловиями составом в 5 человек с кучей багажа.

Это была Школа настоящих специалистов, которые внесли вклад не только в инженерию, но в национальную автомобильную науку. До сих пор, во втором десятилетии 21-го века трудятся в автопроме коллеги и воспитанники Андронова, «москвичевцы». Создают, обучают, «держат марку» национальной промышленности. И делают это успешно и достойно.

Трудовой путь Александра Фёдоровича был не простым, но весьма ярким. Ему пришлось участвовать в разработках и испытаниях тяжелых дизелей, агрегатов, вездеходных автомобилей, военной техники. Конечно же, служение на «Москвиче» – заводе МЗМА, затем АЗЛК – самая яркая страница его биографии. Автомобиль «Москвич» со времени своего появления в 1947 году и до начала 70-х годов был самым популярным советским легковым автомобилем. Нельзя сказать, что он был единственным. Существовали в те времена и другие модели. Но именно «Москвич» был представителем советского автопрома и во всем мире. До 60% продукции завода поставлялось на экспорт, в 1968 и 1970 «Москвичи» продемонстрировали феноменальный успех, пройдя тяжелейшие и изнурительные трассы международных марафон-ралли Лондон-Сидней и Лондон-Мехико.

Автомобили эти действительно были любимы своими владельцами, сотни тысяч людей обучились на них вождению, про них писали мажорные советские песни. На базе простых пассажирских седанов создавались многочисленные модификации – универсал, сельскохозяйственные или с правым рулем для английского и шведского рынков, и разные другие. Были построены уникальные спортивные автомобили, как для рекордных скоростных заездов, так и для шоссейных гонок.

И ничего, что с технологической высоты теперешнего времени некоторые фрагменты воспоминаний звучат даже наивно, но автор позволяет нам наблюдать за движением инженерной мысли, за ходом истории техники.

Прочитайте, прочитайте воспоминания Главного конструктора завода «Москвич» Александра Фёдоровича Андронова! Он был не только выдающимся отечественным инженером, но еще и творчески одаренной личностью, любителем русской природы, охотником, увлекался живописью. История не сохранила всех деталей событий тех времен, но мы знаем, что он был в дружеских отношениях с мастерами «другого цеха» – Ольгой Лепешинской, Арсением Тарковским.… Так ведь это и закономерно.

Составители осознанно свели к минимуму литературную обработку текста воспоминаний, написанных А.Ф.Андроновым. Было бы некорректным вторгаться в его стиль, его мысли и логику повествования о событиях тех лет. Оставляем для читателей истинный «вкус времени».

Сейчас, спустя почти сорок лет после написания дневников, остро воспринимаются переживания Главного конструктора. Человек, который лично встречался с высшими руководителями страны, был не в состоянии переломить косность и консерватизм советской системы, постоянную «давиловку» начальства. Недаром автор с таким беспокойством и болью пишет о недостойном положении самого творческого коллектива завода – Отдела главного конструктора. Традиционные болезненные конфликты заводских конструкторов и технологов также нашли место в публикуемых воспоминаниях. А сколько патриотизма в строчках о настоящих достижениях советских конструкторов!

Александр Фёдорович всегда стремился создать и внедрить инженерные решения, ориентированные на удобство потребителя, на безопасность автомобиля. Но это удавалось далеко не всегда, не то было время. Как мы знаем, время этому пришло значительно позже, а теперь-то многие положения и вовсе стали законодательными.

Название «Думы о труде» дано дневникам самим А.Ф.Андроновым. Звучит старомодно, не современно. Но, вслушайтесь – очень правильно и просто. Ведь не даром же именно этими мыслями выдающийся русский инженер делится с нами. Записками о непростом созидательном и захватывающем творчестве автомобильного конструктора.

К сожалению, в последние годы мы теряем позиции своих былых успехов. С этой книгой мы обращаемся и к ветеранам и к новому поколению российских автомобилистов. Давайте не забывать и не принижать заслуги и успехи наших пращуров и наставников. Сознание того, что «мы можем» придаст нам силы.

Дмитрий Юрушкин

Биографический очерк

Конструктор

Александр Фёдорович Андронов родился 9 сентября 1910 года в Пскове в семье инженера. Его отец по рождению – Шарль Мазьюи – был выходцем из Бельгии, специалистом в области электротехники. В России он занимался обслуживанием паровых машин и рентгеновских аппаратов. Мать – Мария Борисовна, урожденная Щебальская. Ее предки тоже когда-то прибыли в Россию, правда, не из Бельгии, а из Швеции.

В семье было двое сыновей – Александр и Владимир. Все шло хорошо, но однажды с главой семейства произошел несчастный случай, он получил серьезнейшую травму черепа, а через некоторое время скончался. Мария Борисовна осталась одна с двумя маленькими детьми на руках.

Поднимать одной двоих сыновей было нелегко. Но судьба оказалась благосклонной к этой женщине, и вскоре она получила предложение от Фёдора Петровича Андронова. Он был военным, искренне любил Марию Борисовну и ее детей, которых тут же усыновил. Заботливый муж и отец, он все свободное время отдавал семье. Именно Фёдор Петрович привил мальчикам любовь к природе, и, будучи заядлым охотником, старался передать им это свое увлечение. Значительную часть детства Александр и его брат провели в Мордовии, где работал их приемный отец. Жили в деревне Теншево.

С этим периодом жизни связано одно семейное предание. Склонность к технике проявилась у Александра рано, и уже в 12 лет он вместе со сверстником построил деревянную модель аэроплана, чуть ли не в натуральную величину.

С трудом мальчишки втащили свое детище на крышу дома, а потом столкнули вниз, полагая, что оно полетит. Однако самодельный аэроплан, паче чаяния, так и не взлетел.

Вскоре их творение стало героем еще одной истории. Рассказывают, что как-то над Теншево пролетал настоящий аэроплан. Летчики увидели стоявший на земле самолет и, решив, что кто-то из коллег терпит бедствие, приземлились неподалеку. Каково же было их изумление, когда, прибыв на «место аварии», они увидели двух подростков! Позже про этот случай даже писали газеты, а фотографии обоих «изобретателей» опубликовали в «Красной ниве».

Некоторое время спстя, семейство Андроновых переехало в Москву и поселилось на Солянке. Вскоре Александр успешно окончил школу, и в 1930 году стал студентом дневного отделения Автомобильно-дорожного техникума при Мособлдортрансе. Год спустя Андронов окончил его по специальности «Техник-механик по автоэксплуатации».

В выданном молодому человеку удостоверении значилось: «За время пребывания в Техникуме им проработан, и усвоен теоретический курс, и выполнены практические производственные занятия, согласно учебной программе Техникума». И это была не просто стандартная формулировка, выпускник Андронов действительно обладал огромным техническим талантом, любовью к автомобилю и пониманием его сущности. После окончания техникума, юношу направили на Алтай, где молодой специалист проработал несколько лет в автоинспекции. Среди его многочисленных обязанностей был не только контроль за состоянием и использованием транспорта. Иной раз приходилось своими руками ремонтировать автомобили, и даже бороться с контрабандистами и бандитами.

Но не «железом единым» жив человек. Уже тогда у Александра проявился живой интерес к живописи. Он знакомится с художником Гуркиным, у которого берет первые уроки рисования и живописи, пишет свои первые работы. Страсть к изобразительному искусству сопровождала Александра Фёдоровича на протяжении всей жизни. Его кисти принадлежит не один десяток полотен, которые по сей день бережно хранятся в семьях его потомков, родственников и многочисленных друзей.

Время летело незаметно, и когда срок положенной отработки подошел к концу, Андронов решил вернуться в Москву. Влюбившись однажды в автомобиль, он уже не представлял себе жизни без этой техники. Самым передовым автомобильным учреждением того времени в столице был Научный автотракторный институт – НАТИ. Именно туда 7 марта 1933 года и был зачислен Александр Фёдорович. Правда, к научной работе его должность на первых порах никакого отношения не имела – он был простым водителем. Вскоре, однако, положение изменилось: в июле того же года молодого человека перевели на должность техника. Ему было поручено провести испытания американского автобуса «Мак», на котором сотрудников института возили из центра Москвы в далекие Лихоборы на работу и с работы. В итоге он наездил на этой машине 150 тысяч километров, всесторонне ее изучив.

Одновременно проходила заочная учеба в институте. Тогда же Андронов берет уроки живописи, и использует полученные знания при проектировании автомобильных кузовов. Шофером Андронов был отличным, руководство института это знало, а потому, когда летом следующего года набирали водителей для участия в испытательном дизельном автопробеге, он попал в список кандидатов.

Собственных дизельных двигателей в СССР тогда не выпускали, ограничиваясь опытными работами в этом направлении. Но наладить их производство в стране считали необходимым. Начали с проведения конкурса между дизелями иностранных производителей. Участвовал в нем и мотор «Коджу» («Коба Джугашвили»), спроектированный в СССР.

В рамках конкурса все дизели-участники были смонтированы на шасси 44 грузовиков советского производства, выпущенных тремя отечественными предприятиями – Ярославским автомобильным заводом, Московским автозаводом имени Сталина, и Горьковским автомобильным заводом.

Хотя маршрут пробега не был экстремальным, простым его тоже не назовешь: от Москвы до Тифлиса (ныне Тбилиси) и обратно. А это ни много, ни мало – 4698 километров по шоссейным и грунтовым дорогам. Причем, значительная часть пути – 41% – приходилась именно на дороги грунтовые.

Техническим руководителем пробега был Николай Романович Брилинг. Андронова назначили на автомобиль, оснащенный дизелем венгерской фирмы «Ланг». Кроме него в экипаж входили второй водитель и представитель компании-производителя. В качестве контролера с Александром ехал Иван Колчин.

Не все на маршруте проходило гладко, случались и аварии, иногда серьезные. Однажды, когда за рулем был напарник Андронова, не повезло и их машине. Шоферу, «не оправдавшему доверия», грозили самые серьезные последствия, но тут вмешался Андронов. Он убедил руководителя пробега позволить ему заняться ремонтом. В походных условиях на песчаной подсыпке Александр сумел выправить помятые детали, и на следующее утро автомобиль вышел на маршрут в составе общей колонны. Учитывая это, шоферу удалось избежать серьезного наказания, его лишь сняли с пробега, и Андронов остался без напарника. Тем не менее, он быстро решил эту проблему, выпросив у Брилинга себе в сменщики Ивана Колчина.

Участвуя в столь масштабном мероприятии, Александр Андронов получил огромный практический опыт, но для него самым ярким впечатлением о пробеге стал… внешний вид иностранных специалистов и представителей компаний. Все они были одеты безупречно чисто, несмотря ни на какую грязь. Сам Александр Фёдорович был по натуре человеком очень аккуратным, с врожденным чувством стиля, вероятно, поэтому он и обратил на это внимание.

Пробег завершился, а жизнь продолжалась, и весьма насыщенная. В том же 1934 году журнал «Мотор» в своем десятом номере напечатал статью Андронова «Экономайзеры и ускорители автомобильных карбюраторов». Следом за ней стали появляться и другие работы. В 1935 Андронова перевели на должность техника-конструктора, в 1939 – назначили старшим техником-конструктором, а с 1 января 1941 года Александр Фёдорович занял должность инженера-конструктора.

Складывалась не только карьера, но и личная жизнь, женился Андронов на коллеге – сотруднице НАТИ Татьяне Борисовне Товарковой, и в 1939 году у них родился сын Михаил. Правда, вместе супруги прожили лишь до 1943 года, а потом были вынуждены разойтись из-за разности характеров и постоянных разногласий. Однако даже после развода они сумели сохранить хорошие отношения.

Большая часть времени, тем не менее, отдавалась работе. В начале 1940-х годов в СССР велась большая работа по созданию автомобилей повышенной проходимости для армии. Участвовал в ней и молодой инженер-конструктор Александр Андронов, которому начали поручать серьезные задания. Вспоминая этот период своей деятельности, он впоследствии говорил: «Я привыкал к тому, что для обширных нужд нашего хозяйства требуется быстрое создание новых машин. Я привыкал к жестким срокам, привыкал к тому, что создавать следует только хорошо, и плохая работа не увидит света, привыкал к полезности своего труда, и не без гордости радовался, когда в результате работы за доской появлялась новая машина. Много различных автомобилей… было сделано нами: автобусы и мотоциклы, легковые и грузовые автомобили, прицепы и мусороуборщики, углетранспортеры и вездеходы… АР НАТИ (автомобиль – разведчик) – последняя моя работа в Институте по созданию армейского автомобиля малых размеров и повышенной проходимости».

Война

«Нет для человечества более ужасного испытания, чем массовое самоистребление с безграничной жестокостью»! Так писал Александр Фёдорович о периоде Великой отечественной войны. Перед самым ее началом конструктор вместе с коллегами испытывал на полигоне новые автомобили АР-НАТИ. По понятным причинам, в действующую армию Андронова не призвали, и он продолжал работать по специальности: «Все осталось на своих местах, усиленными темпами исполнялись порученные задания. Продолжали испытания и мы, живя на полигоне. Увеличили продолжительность своего рабочего дня, и построили круглосуточный график. Все шло хорошо, автомобиль работал исправно».

Через пару недель испытания были окончены, Андронов вернулся в Москву. Этот период запомнился началом бомбежек. Над городом разносились звуки воздушной тревоги, и жителям приходилось, помимо работы, еще и дежурить на крышах домов, чтобы вовремя успеть обнаружить, и потушить многочисленные зажигательные бомбы, при помощи которых вражеские самолеты пытались поджечь столицу.

Обычная тыловая жизнь, но в голове Андронова постоянно вертится мысль о том, что он должен быть на фронте: «Сколько мучительных мыслей! Идет война, уже есть потери среди близких людей. Многие уходят на фронт, а мы „призваны“ продолжать работу. Что справедливо и что несправедливо? Кто и где действительно нужен»? – такие мысли владеют конструктором в тот период.

Наконец он не выдержал и в конце августа, улучив время, пришел в Сокольнический райвоенкомат. Пробившись к военному комиссару и оставшись с ним наедине, Андронов просит отправить его на фронт с ближайшим эшелоном, убеждает в своей пригодности к службе: «Я хороший стрелок, охотник, несколько лет назад окончил военкоматовские курсы пулеметчиков, прекрасный водитель, могу водить танки»!

Но военком отказал. Пришлось обращаться к руководству института, с просьбой снять броню. В ответ услышал: «А с кем работать здесь? Герой нашелся! … В такое время все мобилизованы, и каждый должен научиться подчиняться правилам, беспрекословно… Ступайте и работайте! Броня дается только тем, кто действительно нужен»! Пришлось подчиниться и продолжить работу в тылу. Тем временем, институт, где работал Андронов был эвакуирован в город Мелекесс (ныне Димитровград). Там конструктор продолжал трудиться.

В 1942 году начались работы по восстановлению ЗИСа, большая часть оборудования которого была отправлена на Восток еще осенью 1941 года. Андронова перевели туда, и он участвовал в налаживании производства полугусеничного тягача ЗИС-42 на базе трехтонки ЗИС-5. Однажды на предприятие приехал начальник Главного технического управления Красной Армии. Улучив момент, Андронов подошел к нему и попросил посодействовать в отправке на фронт. Генерал обещал подумать. А спустя несколько дней, конструктора вызвали к директору завода Лихачеву. Тот, узнав о разговоре с генералом, был страшно недоволен и устроил Андронову настоящий разнос.

Однако на фронт Александр Фёдорович все-таки попал. Его командировали под Сталинград с заданием от Главного артиллерийского управления. В обязанности конструктора входил сбор и анализ опыта по использованию механической тяги в артиллерийских частях Красной Армии. Было также приказано по возможности изучить и достижения противника в этом направлении. На фронте Андронов встретил старого знакомого Ивана Колчина, того самого, что был его напарником в дизельном автопробеге 1934 года. Вспоминая жесточайшие сражения под Сталинградом, Александр Фёдорович писал: «Это был не триумфальный марш, шли тяжелые бои, и населенные пункты по два, а то и по три раза переходили из рук в руки». Многое пришлось пережить за это время, увидеть много смертей – и своих и вражеских».

Но вот задание выполнено, и Андронова снова отправляют в Москву. А там – «ходят трамваи, работает метро, кажется, что фронт так далеко, а с ним и война ушла на неощущаемое расстояние». Но то было поверхностное впечатление, девиз жизни тыла оставался прежним: «Все для фронта, все для победы!»

Кончились военные будни, начались рабочие. В августе 1944 года конструктор получил назначение на должность начальника экспериментального цеха на бывший автомобильный завод имени КИМ (Коммунистического Интернационала Молодёжи), перепрофилированный и переименованный в завод «Автозапчастей». Персонала на предприятии было немного – директор и человек сто рабочих, а задача стояла весьма серьезная – снабжать фронт запасными частями для различных марок отечественных и импортных автомобилей. И, несмотря ни на что, она выполнялась.

Вряд ли Андронов мог тогда предполагать, что вся его дальнейшая трудовая биография будет связана именно с этим предприятием. Летом 1945 года Александр Фёдорович получил повышение – его назначили ведущим конструктором Отдела главного конструктора (ОГК).

Налаживалась и семейная жизнь. Андронов женился, на Александре Кирилловне Шигиной, и вскоре у них родился сын. Поначалу жили неустроенно, как и большинство остальных работников завода. Жену с сыном Виктором Александр Фёдорович прямо из роддома привез на «Студебеккере» в некое подобие общежития, которое заводчане называли «западными бытовками». Там семейство обосновалось в… душевой. Позже семья переехала в инженерный корпус, где были более приличные бытовые условия. А в 1949 году – еще одно новоселье: Андроновы перебрались в Текстильщики, в знаменитые «зелёные дома», построенные немецкими военнопленными, где получили квартиры многие работники завода.

Дом Андроновых всегда был полон гостей. Глава семьи очень любил, когда все собиралась за столом, любил праздники, когда жена пекла пироги с капустой, обожал печеную картошку. Александра Кирилловна была прекрасной хозяйкой, и всю себя посвящала семье и мужу. То, что Андронов при его отношении к работе и образе жизни дожил до преклонного возраста – ее заслуга…

Александра Кирилловна Андронова – супруга

На «Москвиче»

После войны завод опять был перепрофилирован в автомобильный. Он стал именоваться Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА).

Основной задачей МЗМА в послевоенный период стало налаживание выпуска отечественных малолитражек под маркой «Москвич», образцом для которых послужила модель «Опель Кадет» 1938 года. Много сил отдал этой работе и Александр Фёдорович Андронов, который в 1947 году стал заместителем, в 1949 – исполняющим обязанности главного конструктора, а с 12 ноября 1951 года был утвержден главным конструктором предприятия. На этом посту Андронов проработал до самого выхода на пенсию в августе 1972 года.

Именно в конструкторской работе состояло призвание Александра Фёдоровича, однако этом он прекрасно понимал, что конструктор-автомобилист не творит в одиночку. Коллектив – вот главное в этом деле. И главный конструктор самоотверженно занимался его формированием. Всех сотрудников своего отдела он принимал на работу лично, проверяя деловые и творческие качества, умение работать в коллективе. Коллектив единомышленников, преемственность опыта, взаимопонимание и точное выполнение поставленных задач – вот основополагающие элементы работы ОГК при Андронове.

К моменту назначения главным конструктором, у Андронова был накоплен огромный опыт создания гражданских и военных автомобилей, имелись четкое понимание роли конструктора в этом процессе и опыт работы на производстве. Были, также, профессиональные, личные и деловые связи в области автомобилестроения, в том числе и среди руководителей министерства и Коммунистической партии, членом которой он был с 1948 года.

Александр Фёдорович был не только настоящим лидером, который мог увлечь окружающих своими идеями, организовать любую работу, он был и образцом для подражания вне стен завода. Всегда в костюме, белой рубашке и галстуке, в до блеска начищенных туфлях, он олицетворял собой облик настоящего советского инженера-интеллигента.

Это может показаться невероятным, но в Александре Фёдоровиче каким-то непостижимым образом уживались две личности – перфекционист и рационалист. Первый требовал, чтобы любая работа была выполнена как можно быстрее, точнее и лучше. Второй прекрасно понимал, что жить, и работать приходится в условиях далеко не идеальных, поэтому играть надо по правилам, принятым в конкретном обществе. А правила эти очерчивали весьма узкие рамки, выход за пределы которых мог обернуться серьезными неприятностями, не только для самого конструктора, но и для людей с ним связанных.

О том, что собой представляла тогда работа конструктора на МЗМА-АЗЛК, можно судить по запискам Андронова: «Конструкторская работа не сахар! Кругом крики – давай, давай! Укороченные сроки заковывают мысль, крылья у неё связаны. В таких условиях будет найдено единственное решение и далеко не всегда единственно правильное. Раскройте темницу сжатых сроков, и мысли бросятся в поиски, найдут именно то, что надо. А ещё хуже, когда в напряжённую творческую работу бесцеремонно влезают с грубыми указаниями на необходимость сократить штаты, т.е. и без того малое количество людей творящих, или оторвать их от дела и заставить временно работать на прессах, станках, убирать грязь, снег и делать работу, для которой не надо было долго учиться, и копить свой собственный творческий опыт».

С такими явлениями Александру Фёдоровичу приходилось бороться чуть ли не всю жизнь. Наверное, поэтому он был чрезвычайно требователен к себе и сотрудникам, пытался добиться наивысшего результата в работе, по крайней мере там, где это зависело от него и его подчиненных. По политическим убеждениям Андронов был коммунистом-ленинцем, старавшимся придерживаться коммунистических принципов.

Разумеется, он отлично видел все несуразности социалистической системы и окружавшей его действительности, но полагал, что их причины кроются в искажении, неправильной интерпретации или непонимании ленинского учения чиновниками и партийными деятелями, стоявшими у руля страны. И Александр Фёдорович по-своему боролся с таким положением вещей. Он мог высказать свои замечания прямо в лицо, не считаясь с чинами и званиями. Но его критика всегда была аргументированной и конструктивной. Как рационалист, Андронов использовал любую возможность, для того, чтобы заставить систему работать на то дело, которому посвятил свою жизнь. Если это было необходимо, он звонил в райком партии, обращался в министерство. Причем, всегда грамотно обосновывал свои претензии или просьбы, с расчетами в руках доказывал, почему необходимо сделать именно так, а не иначе. Разумеется, независимость главного конструктора нравилась далеко не всем. Время от времени руководство завода, да и министерские деятели пытались и «власть проявить», но Андронов, если считал свою точку зрения правильной, непоколебимо стоял на своем.

История с ФИАТом

В этом смысле весьма показательна история с переговорами о постройке в нашей стране современного автомобильного предприятия, которые в середине 60-х годов вела делегация Советского Союза с итальянским концерном ФИАТ. Андронова привлекли к этой работе в качестве технического эксперта по конструкции автомобиля.

Тогдашний министр автомобильной промышленности А. М. Тарасов прекрасно знал, что если надо бороться за средства для развития автопромышленности, то Александр Фёдорович был совершенно необходим. Именно поэтому в составе советской делегации Андронов посещал Италию, знакомился с производством и конструкцией автомобиля, который предполагалось выпускать на новом автозаводе в Ставрополе на Волге (ныне город Тольятти). Переговоры проходили успешно. «ФИАТ-124» был действительно удачной машиной, и итальянцы уже готовы были продать автомобиль в том виде, в каком он производился в самой Италии.

Дело было почти решенным, оставались формальности – подписать необходимые документы. И тут Александр Фёдорович наотрез отказался их подписывать! Он был единственным, не согласившимся с принятым решением, и, как всегда, обосновал свои возражения. Один из коллег впоследствии вспоминал: «Андронов считал, что нижне-клапанный двигатель морально устарел и никакой перспективы по развитию не имеет, и межцентровые расстояния цилиндров настолько малы, что не позволяли увеличить объем больше 1200 куб. см».

Кроме того, он доказывал, что такой двигатель – это потеря в системе газораспределения и наполнения, и это неподходящее решение. Следующее, что ему не понравилось в автомобиле – это дисковые передние, и задние тормоза. Он утверждал, что для наших условий работы – грязь и т. д. – задние тормоза должны быть барабанными. Затем сказал, что с его точки зрения, для достаточно вместительной (пять человек) машины, шаровые опоры передней подвески слабоваты…

В результате, на пути из Турина в самолете состоялся довольно неприятный разговор сначала у Тарасова с Андроновым, а потом у Тарасова со своим замом Строкиным: «Что ты за замминистра, если не можешь держать на коротком поводке главного конструктора?» Строкин подсел к Андронову и долго уговаривал того подписать протокол, говоря, что все его замечания будут рассмотрены в НАМИ, что недостатки выявятся в процессе испытаний и будут устранены. Только подпиши!

А у Андронова – особое мнение. Он так и не подписал тот документ. Позже, когда машины пришли в НАМИ и прошли там испытания, институтские специалисты подтвердили абсолютную необходимость перехода на верхние клапаны, усиление шаровых опор, переделку тормозов и увеличение диаметра сцепления как такового. Это были те основные моменты, о которых и говорил Андронов. В процессе жесточайших длительных испытаний выяснилось, что он был прав».

Как видим, именно благодаря принципиальной позиции Александра Фёдоровича, первые «Жигули» стали такими, какими мы их знаем.