Защитники Русского неба. От Нестерова до Гагарина Смыслов Олег

Необходимое вступление

Если первый в мире полёт планера с установленным на нём лёгким бензиновым двигателем был совершён братьями Райт в декабре 1903 года, то уже в период 1907–1908 гг. благодаря усилиям русского генерала А.В. Каульбарса в России был основан первый аэроклуб, положивший начало активному освоению воздушного пространства.

В декабре 1909 г. Академия наук организовала собрание членов Совета министров Государственного совета и Государственной думы, на котором впервые на государственном уровне был поднят вопрос о дальнейшем развитии авиации в России.

Началом создания системы подготовки лётных (военных) кадров послужило открытие в 1910 г. в Гатчине при Офицерской воздухоплавательной школе Авиационного отдела по подготовке первых военлётов.

12 августа 1912 г., в соответствии с приказом № 397 по Военному ведомству России был утверждён и введён в действие штат Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. Этот день и следует считать датой рождения Воздушного флота России.

Что и говорить, если ещё за тридцать лет до этой великой даты, а именно 1 января 1880 года в России был основан первый специализированный журнал «Воздухоплаватель». А позднее в одном из авиационных журналов эпиграфом были приведены слова Петра Великого: «Не мы, а правнуки наши будут лететь по воздуху, ако птицы».

За этот период свою значимую лепту в будущее русской авиации внесли такие замечательные русские учёные и изобретатели, как Д.И. Менделеев, Я.Д. Захаров, А.Ф. Можайский, М.А. Рыкачёв, Н.Е. Жуковский, С.А. Чаплыгин и многие другие.

Уже в январе 1913 г. для русских лётчиков впервые были установлены возрастные цензы, а весной 1913 г. в России был принят «Общий план организации воздухоплавания и авиации в армии».

К концу 1913 г. Военное ведомство России располагало 211 военными лётчиками (36 лётчиков из нижних чинов, остальные – офицеры). В 1914 г. Россия получила ещё 97 военных лётчиков.

К началу Первой мировой войны самолётный парк России насчитывал 263 самолёта. Именно количественный рост самолётного парка создал условия для формирования авиационных подразделений.

В русской армии были сформированы 39 авиационных отрядов (штат 38 человек, 8 самолётов и 6 лётчиков).

Центральным органом управления авиацией в России стал Отдел по устройству и службе войск Главного управления Генерального штаба, а снабжение войск авиатехникой было поручено военно-инженерному управлению.

В начале сентября 1914 г. в Петрограде был сформирован первый истребительный авиационный отряд из числа лётчиков-добровольцев.

Поиск путей борьбы с воздушными разведчиками и бомбардировщиками способствовал созданию в 1915 г. самолёта-истребителя для ведения воздушного боя, который превосходил другие типы самолётов по скорости полёта, маневренности и скороподъёмности.

В ходе Первой мировой войны закономерно развивалась тактика истребительной авиации.

Начиная с 1915 г. её эволюция происходила по мере развития самолёта-истребителя и соответствующего накопления боевого опыта.

Усиление активности самолётов разведывательной авиации, а также повышение роли бомбардировщиков над полем боя привели самолёты-истребители к осуществлению их самолётного прикрытия. Тогда же определились и способы боевых действий истребителей: перехват самолётов противника из положения «дежурство на аэродроме», патрулирование или свободная охота с целью поиска и уничтожения воздушного противника, сопровождение или прикрытие в районе боевых действий при обеспечении действий разведчиков и бомбардировщиков.

Своё окончательное оформление истребительная авиация как отдельный род авиации Сухопутных войск русской армии получила с выходом приказа начальника штаба Верховного Главнокомандующего от 20 июля 1916 г. № 918.

И уже весной этого года были созданы 12 истребительных авиаотрядов (по одному на полевую армию) и истребительная авиагруппа Юго-Западного фронта. В штаты армейских и корпусных авиационных отрядов были введены по два самолёта-истребителя.

А при Русском военном министерстве было организовано управление Военного воздушного флота, на которое возлагалось руководство всей боевой авиацией.

В августе 1916 г. были сформированы специальные авиагруппы, каждая из которых состояла из нескольких авиационных отрядов.

В декабре 1916 г., с учреждением должности Полевого генерал-инспектора Военного воздушного флота, военная авиация России была признана отдельным родом Сухопутных войск русской армии.

К слову сказать, тогда же, в 1916 г., в русской авиации была принята и первая концепция. В проекте «Наставления по применению авиации в войне» говорилось: «Успех борьбы за господство в воздухе требует сосредоточения на важных участках фронта самолётов-истребителей в сильные боевые группы, способные на большое и длительное напряжение. Обеспечить господство в воздухе одновременно на всём нашем фронте невозможно, но можно достигнуть этого господства в одном пункте и под общим начальством, сосредоточив все самолёты-истребители…»

В 1917 г. истребителей в подразделениях начали сводить в пары – «боевые товарищи».

А уже к осени этого года в составе Военного воздушного флота русской армии на истребительную авиацию приходилось не менее 40 % всех самолётов. Это при том, что ещё летом 1914 года в военной авиации преобладали самолёты-разведчики.

Таким образом, с началом Первой мировой войны для авиации наступает новая эра, когда аэроплан получил самое широкое применение на театрах военных действий. Именно во время этой войны авиация добилась колоссальных успехов.

Пётр Николаевич Нестеров

Пётр Николаевич Нестеров родился 15 (27) февраля 1887 г. в семье дворянина, штабс-капитана, офицера-воспитателя Нижегородского кадетского корпуса. После скоропостижной смерти отца мать Нестерова Маргарита Викторовна, не имея средств на оплату жилья, была вынуждена переехать вместе с четырьмя детьми во Вдовий дом.

В 10 лет Петра Нестерова приняли в Нижегородский кадетский корпус, из которого он выпустился в 1904 году по первому разряду.

«Кадет 7 класса Нестеров… обладает острым умом, любит математику, физику, черчение. Чрезвычайно настойчив в принятых решениях, проявляет динамичный характер…

Кадет Пётр Нестеров – идеальный тип будущего офицера с ярко выраженными моральными качествами и храбростью, могущего увлечь за собой своих подчинённых в бою», – говорилось в выписке из аттестационного журнала за 1903/04 г. будущего выдающегося русского лётчика. В «кадетке» у Нестерова отмечали такие качества, как смелость и отзывчивость. В нём чувствовалась тонкая лирическая душа. Он неплохо рисовал, а также пел и играл на мандолине. При этом учился кадет весьма легко.

Однажды увлёкшись небом, этот, без сомнения, удивительный человек читал все новинки о воздухоплавании и о первых успехах братьев Райт. В детстве он сам мастерил и запускал воздушные змеи на крутых берегах Волги. А потом, уже в отпусках, с её склонов подолгу наблюдал за полётами птиц…

По окончании кадетского корпуса Нестерова в числе шести выпускников направляют в Михайловское артиллерийское училище. И там его продолжают интересовать достижения французских и особенно русских пилотов.

Хорошая теоретическая и практическая подготовка, полученная им в стенах этого столичного учебного заведения, в очередной раз выдвинула его в первые ряды юнкеров.

Серьёзно изучивший опыт применения артиллерии в период Русско-японской войны 1904–1905 гг. Нестеров блестяще сдал все выпускные экзамены.

И снова выпуск по первому разряду.

Однако, несмотря на возможность выбора места службы, молодой подпоручик (29 октября 1906 г.) выбирает 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду во Владивостоке. К своим служебным обязанностям он приступил 31 декабря 1906 г.

После того, как его артиллерийский расчёт вышел в учебных стрельбах на первое место, Петра Николаевича назначают на должность делопроизводителя 2-й батареи (27.04.1907 г.).

В 1909 г. Нестерова прикомандировывают к воздухоплавательной роте. Он уже поручик, произведённый в этот чин 1 сентября.

Там, во Владивостоке, молодой офицер лично разрабатывает правила корректирования стрельбы из аэростата. Но вскоре Петра Николаевича подводит здоровье, которое никогда у него не было крепким. В связи с болезнью Нестерова переводят в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду «по климатическим условиям сроком на один год».

Во Владикавказе в 1910 г. он знакомится с пилотом-авиатором, построившим планер своей собственной конструкции – Артёмием Кацаном, и уже всерьёз увлекается авиацией.

В этом году Нестеров «поставил себе задачу построить такой аппарат, движения которого меньше всего зависели бы от окружающих условий и почти всецело подчинялись бы воле пилота».

«Мне казалось, – позже вспоминал Нестеров, – что только соблюдение этих условий и только такой аппарат могут дать возможность человеку свободно парить. Только тогда… авиация из забавы и спорта превращается в прочное и полезное приобретение человечества».

В следующем году Пётр Николаевич знакомится с учеником профессора Н.Е. Жуковского – Петром Петровичем Соколовым. Все эти события происходят в период его летнего отпуска 1911 г. Тогда же он становится членом Нижегородского общества воздухоплавания.

В обыкновенном сарае Соколова, на Провиантской улице Нижнего Новгорода, новые знакомые строят планер. Причём мать Нестерова не просто поддержала новое увлечение сына, но и помогла сшить обшивку к этому планеру. А 3 августа 1911 г. «Нижегородский листок» отметил запуск планера с помощью лошади как первую пробу, оказавшуюся весьма удачной.

Выглядело это так. Сидящий в телеге Соколов держал в руках верёвку, привязанную к планеру. Когда лошадь разбежалась, то летательный аппарат с сидящим в нём испытателем набирая скорость, поднялся в воздух до 3-х метров.

«Очень приятно вспоминать мои опыты с планером и вообще начало моей авиационной практики в Н[ижегородском] О[бществе] воздухоплавания», – писал П.Н. Нестеров.

В октябре 1911 г. его командируют в Офицерский класс Воздухоплавательной школы в Петербурге, а после её успешного окончания направляют в Гатчинский авиационный отдел.

Первый самостоятельный полёт Пётр Николаевич совершил в сентябре 1912 г., а 28 сентября сдаёт экзамены на звание пилота-авиатора.

Уже тогда командиры и товарищи обращают внимание на смелость и незаурядные способности Нестерова в технике пилотирования.

Итак, он в небе! Счастье первых полётов поистине безмерно. Вот внизу игрушечный аэродром, деревянные и тоже игрушечные коробочки ангаров. Всё плавно плывёт…

Учлёт делает первый разворот, как и положено по инструкции «блинчиком».

Тогда при выполнении разворотов строго запрещали накренять самолёт. Кренов заставляли бояться. В общем, только «блинчики» и «тарелочки». Очень ровно, чтобы «не скользнуть на крыло».

Именно так первых лётчиков принуждали бояться смелых эволюций, без крена, с помощью одного руля поворотов.

Но неустойчивость, медлительность и большой радиус стали тяготить Петра Николаевича.

Очень скоро он начал без всяких стеснений возмущаться и протестовать.

– Посмотрите на птиц, разве они так летают? – доказывал он своим товарищам необходимость разворота с креном. – Делая поворот, птица непременно накреняется, повернётся боком к земле: одно крыло – вверх, другое – вниз.

Но над ним подшучивали, считая поручика отменным фантазёром.

А он всё равно продолжал убеждать:

– Как они не понимают? Ведь если правильно управлять машиной, воздух будет удерживать её в любом положении.

«Я много спорил об этом с опытными лётчиками, но все мои доказательства оставались без внимания. А порой приходилось выслушивать даже насмешки», – вспоминал Нестеров.

После долгих размышлений он запишет: «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолёт при правильном управлении им».

Однажды в цирке Нестеров увидел поразивший его номер. Назывался он «мёртвая петля».

«Артист стремительно съезжал на велосипеде по наклонной дорожке. Затем она круто шла вверх, сворачивалась в огромную спираль. Артист мчался по спирали. В какой-то момент он оказывался вниз головой, но не падал. При быстром движении возникла сила, которая удерживала его от падения».

Приходят и новые убеждения, что военный лётчик должен владеть самолётом так, как гимнаст владеет своим телом. Неудовлетворённый современными методами пилотирования Пётр Николаевич теоретически обосновывает идею поворота аэроплана с креном и «мёртвую петлю». Но в условиях Авиационного отдела осуществление её, как и всякое иное новаторство, было невозможным. И пока всё это называли не иначе как сумасбродством, Нестеров терпеливо ждёт своего часа для критического воплощения этих идей. При этом всего за 11 месяцев обучения он достигает больших результатов.

«Пётр Нестеров: лётчик выдающийся. Технически подготовлен отлично. Энергичный и дисциплинированный. Нравственные качества очень хорошие…» – указывалось в его характеристике за январь 1913 г.

В мае 1913 г. Нестеров завершает курс обучения в Авиационном отделе Воздухоплавательной школы и удостаивается звания военного лётчика. 31 мая Пётр Николаевич получает назначение в Киев. Сначала его прикомандировывают к 7-й воздухоплавательной роте, а затем к 2-му авиационному отряду (с 23 июня 1913 г. – 11-й авиационный отряд, с 08.08.1913 г. – 11-й корпусной авиационный отряд). С 29 июня 1913 г. по 20 ноября 1913 г. он исполняет должность начальника отряда.

31 августа 1913 г. Нестерова производят в чин штабс-капитана, а 21 февраля 1914 г. назначают начальником 11-го корпусного авиационного отряда.

«Вначале он ничем не отличался от других гатчинцев, – напишет десятилетия спустя Виктор Георгиевич Соколов, сослуживец и друг Нестерова, – усердно собиравших свои “Ньюпоры-IV”, тогда как мы, севастопольцы, были уже в воздухе, но первый же его взлёт привлёк наше внимание и вызвал оживлённые споры. В то время как мы согласно указаниям наших школьных инструкторов делали повороты, как мы говорили, блинчиком, то есть с большим радиусом и не давая крена, Нестеров, взлетев, смело загнул большой вираж, сильно нас испугавший. А затем его крены в последующих полётах уже вызывали всеобщий восторг.

Вскоре в нашем офицерском собрании на Печёрске (рядом с Киево-Печёрской лаврой, где стояла 3-я авиарота) и в комнате дежурного офицера на Святошинском аэродроме начались нескончаемые горячие споры, в которых затрагивались вопросы теории и практики полёта.

Нестеров, сделав из бумаги модель самолёта, доказывал нам, что в авиашколах нас обучали неправильно и что для резкого, крутого поворота надо делать большой крен. Если же крен перейдёт 45 градусов, то рули поворота и высоты меняют своё назначение. Многим из нас эти высказывания первое время казались непозволительной ересью.

– Военный лётчик должен владеть своим аэропланом в совершенстве, – горячо говорил Пётр Николаевич. – Ему во время войны, может быть, придётся вести воздушный бой, а для этого он должен уметь выходить из любого положения.

В воздухе везде опора!

Вскоре мы узнали от гатчинцев, что ещё в авиашколе Нестеров говорил об этом и даже утверждал, что на аэроплане можно сделать “мёртвую петлю”. В школе его подняли на смех. Нужно сказать, что первое время мы также не верили тому, что говорил Нестеров о “мёртвой петле”, и многие открыто насмехались над ним. Но когда нам стало известно, что профессор Николай Егорович Жуковский, учёный с мировым именем, “отец русской авиации”, как впоследствии назвал его Ленин, также считает выполнение “мёртвой петли” вполне возможным делом, голоса оппонентов Нестерова смолкли».

Сознательно нарушая каноны пилотирования, Нестеров постоянно экспериментировал. Очень скоро его самолёт узнавали в воздухе «по почерку».

Когда его направили в Варшаву для обучения на самолёте «ньюпор», который тогда был принят на вооружение русской армии, то во время одного из полётов он набрал высоту 1600 метров и, выключив мотор, кругами, восьмёрками спланировал над городом. Гораздо позже подобные тренировки спасли ему жизнь.

Во время очередного полёта в карбюраторе загорелся бензин и мотор остановился. Нестерову удалось спланировать с выключенным мотором…

Из биографии:

«В 1913 году Пётр Нестеров разработал исследовательскую конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже авиатор занимался строительством одноместного скоростного самолёта, закончить который помешала война.

Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, П.М. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. В своей работе о «взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена» он впервые доказал, что во время выполнения виражей с креном больше 45 градусов происходит изменение в работе руля: руль высоты выполняет функции руля направления, а руль направления – руля высоты. После назначения командиром отряда Нестеров ввёл в обучение полёты с глубокими виражами и посадку с отключённым двигателем на заранее намеченную площадку.

Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полёты».

День 27 августа (9 сентября) 1913 г. выдался тёплым. Как обычно к особняку на Московской улице подъехал открытый автомобиль чёрного цвета. Временно исполняющий должность начальника отряда спешно выходил из подъезда дома и решительно садился на кожаное сиденье авто. И автомобиль мчался на другой конец Киева, где располагался Святошинский аэродром.

Ближе к вечеру, никого не предупредив о своём опыте, Нестеров сел в свой «ньюпор» и, опробовав мотор, пошёл на взлёт. Аэроплан взмыл в небо. А дальше начинается осуществление детально разработанного плана: набор расчётной высоты 800—1000 метров, выключение мотора, планирование до высоты 600 метров. Затем мотор включён, и «ньюпор» устремляется вертикально вверх. Потом на спину. И описав петлю, уходит в пике. Мотор снова выключен. Аэроплан выпрямляется и плавной, красивой спиралью благополучно касается земли…

Сам Пётр Николаевич вспоминал об этом так: «Получив недавно аппарат “ньюпор”, сборки завода “Дукс”, и сделав на нём не более 10 часов, я решился наконец выполнить свою мечту.

О своём опыте я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать.

27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнём (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты, в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду летать вверх ногами. Но… я решил рискнуть им для большей убедительности.

Вот, собственно говоря, всё, чем я рисковал, то есть на 13 рублей 50 копеек казённым имуществом. Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой.

Наклонив «ньюпор» почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.

Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.

Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину. Моя левая рука находилась всё время на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось было, что я слишком долго не вижу земли, но… чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За всё время этого… полёта я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов 70–80, то есть ощущаешь телом поворот аэроплана, как, например, лёжа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.

Я очень малокровный: стоит мне немного поработать согнувшись в кабинке “ньюпора”, и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови в голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было, и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, то есть вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.

В общем, всё это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как всё время существовало динамическое равновесие.

С этим только поворотом воздух является побеждённым человеком. По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направления по отношению к земле…»

Таким образом, Нестеров, впервые в мире выполнив на самолёте «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» в 70 л. с. замкнутую петлю в вертикальной плоскости, положил начало высшему пилотажу.

«Сегодня в 6 часов вечера военный лётчик 3-й авиационной роты Нестеров в присутствии других лётчиков, врача и посторонней публики сделал на “ньюпоре” на высоте 600 м “мёртвую петлю”, т. е. описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам», – говорилось в официальной телеграмме в газету «Вечернее время» 27 августа 1913 г.

А через два дня газета «Киевлянин» писала: «27 августа на Сырецком аэродроме в Киеве совершился знаменательный факт в области авиации: военный лётчик поручик Нестеров на “ньюпоре”, постройки русского з-да “Дукс”, сделал “мёртвую петлю”».

Как же отнеслись к поступку Петра Николаевича в России и за рубежом?

Один генерал назвал его чистым акробатизмом. «Мне лично кажется справедливым, если Нестерова, поблагодарив за смелость, посадят на 30 суток ареста», – уточнил он.

Не потому ли «авиационное командование русской армии и на этот раз проявило косность, не разрешив применять тактическую новинку ни в учебном процессе, ни на показательных выступлениях авиаторов. Даже в поздравительной телеграмме руководства Гатчинского Авиационного отдела отважному лётчику не рекомендовалось повторять “мёртвую петлю”».

Зато на западе «мёртвая петля» Нестерова была не просто подхвачена без всяких рекомендаций, но и стала приносить доход.

«4 сентября 1913 года Нестеров сделал описание полёта с выполнением “мёртвой петли” в парижской газете “Manit”, а 8 сентября пилот-испытатель фирмы “Блерио” Адольф Пегу повторил выдающееся достижение русского авиатора, – пишет В.П. Захаров. – На Западе и даже в России француза Пегу некоторые называли отцом “мёртвой петли”. Но сам Пегу не поддержал поклонников “его приоритета”, уточнив, что в действительности он «вычертил» в воздухе в вертикальной плоскости растянутую букву S, что это ещё не было петлёй.

Однако предприимчивый шеф Адольфа Пегу авиаконструктор Луи Блерио незамедлительно открыл в своих авиашколах курс обучения “мёртвой петле” и даже предложил Всероссийскому аэроклубу бесплатно обучить новой фигуре высшего пилотажа нескольких русских лётчиков.

Ирония судьбы… но в марте 1914 года два инструктора аэроклубных школ были направлены во Францию: от Петербургской – А. Раевский, от Московской – А. Габер-Влынский. Сам же Пегу был приглашён в Петербург на показательные выступления. Однако он заломил такую сумму, что организаторы авиационной недели вынуждены были отказаться от услуг иностранца».

Всё же Пегу приехал на «гастроли» в Москву в мае 1914 г.

«На Ходынском аэродроме он демонстрировал полёты и одну за другой выполнял петли, – рассказывает В. Гончаренко в статье “Как люди научились летать”. – Каждый раз, когда его аэроплан оказывался вверх колёсами, зрители хором читали написанное на верхних крыльях имя пилота. Аэродром как бы захлёбывался от восторга: “Пегу!.. Пегу!.. Пегу!..”

В этот день Нестеров проездом из Петербурга тоже оказался в Москве. В Петербурге он хлопотал о средствах для постройки самолёта собственной конструкции с изменяемым углом атаки крыльев, который должен был быть более маневренным, чем французские машины.

Увы, денег ему не дали. Расстроенный лётчик вечером сидел в переполненном зале Политехнического музея, где Московское общество воздухоплавания чествовало французского гостя. Председательствовал на вечере профессор Жуковский. Пегу, рассказывая о своих полётах, честно признался, что на петлю он решился, только прочитав телеграмму из России о подвиге Нестерова.

Жуковскому сказали, что Нестеров тут, присутствует в зале.

Николай Егорович, волнуясь, поднялся из-за стола:

– Господа! Пётр Николаевич Нестеров, о котором говорил сейчас наш гость, здесь…

Зал загудел, раздались аплодисменты. Нестеров смущённо поднялся. И тут Пегу спрыгнул с подмостков, подбежал к Нестерову, взял его за руку и потащил на сцену.

Зал устроил Нестерову бурную овацию. Когда, наконец, стало немного тише, Пегу объявил всему залу через переводчика: “Я признаю первенство русского лётчика”».

А до приезда в Москву Пегу посетил Петербург тоже для демонстрации «мёртвой петли». И тогда П.Н. Нестеров разослал телеграммы в редакции российских газет следующего содержания: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую “мёртвую петлю” совершил русский лётчик…»

И это при том, что в феврале 1914 г. Киевское Общество воздухоплавания отметило Нестерова за научную разработку вопроса о глубоких кренах и за осуществлённую им «мёртвую петлю», присудив ему золотую медаль Общества.

Спустя некоторое время Киевское городское руководство от лица города вручило отважному пилоту-новатору памятный золотой жетон, с которым Нестеров уже никогда не расставался.

Были у Нестерова и другие рекорды. В августе 1913 г. он возглавил групповой перелёт (в составе трёх машин) по маршруту Киев – Остёр – Козелец – Нежин – Киев с посадками на полевых аэродромах. Во время перелёта впервые в истории авиации проводилась маршрутная киносъёмка. А в 1914-м он осуществил ещё два перелёта: Киев – Одесса за 3 часа 10 минут и Киев – Гатчина протяжённостью в 1150 км. В этих перелётах, пользуясь сильным попутным ветром, а иногда и штормом, Нестеров увеличивал в полтора раза скорость своего аппарата. То есть его «Ньюпор-IV» вместо нормальной скорости 100 километров в час давал 150 км в час. Так летал только он.

«Поднявшись на моноплане “ньюпор” с Сырецкого аэродрома, восточнее Святошина, они совершили три промежуточные посадки, находились в пути 18 часов, а в полёте 7 часов 45 минут, развив среднюю скорость около 150 км/ч. Это были хорошие показатели не только для русской авиации, но и для зарубежной. Даже бывалые авиаторы удивлялись тогда: “За один день из Киева! Нет, это невероятно!”»

Штаб Киевского военного округа объявил благодарность штабс-капитану П.Н. Нестерову. В приказе говорилось: «Утром сего мая начальник 11-го корпусного авиационного отряда шт. – капитан Нестеров вылетел с аэродрома по направлению на Петербург и к вечеру того же дня достиг г. Гатчина. За лихой и умелый перелёт благодарю от лица службы шт. – капитана Нестерова. Надеюсь, пример такого перелёта возбудит соревнование среди других офицеров 3-й авиационной роты и привьёт им сознание, что для успеха дела нужна не только смелость, а также и глубокое понимание, и тонкое знание свойств аэроплана и мотора. Этим и силён шт. – капитан Нестеров…

Начальник штаба генерал-лейтенант Драгомиров».

Следует отметить, что ещё в сентябре 1913 г. на военных маневрах Киевского округа Нестеров осуществил первую в мире атаку самолёта противника.

Обучаясь ещё в Гатчине и в Варшаве, он весьма внимательно следил за действиями авиации в первой Балканской войне 1912–1913 гг. и вносил в учебные полёты элементы воздушного боя. Он считал, что основным средством борьбы с самолётами противника должен быть самолёт-истребитель, хотя и не отрицал роли зенитной артиллерии.

При этом Пётр Николаевич мечтал выйти в отставку, чтобы целиком посвятить себя любимому делу – конструированию самолётов. Но началась Первая мировая война.

Авиаотряд Нестерова принимает участие в боевых действиях в составе 3-й армии Юго-Западного фронта. Участвует в освобождении Львова.

Молодой штабс-капитан совершает вылеты на воздушную разведку. При этом по-прежнему экспериментирует. В частности, он разрабатывает тактику и изготавливает ряд приспособлений для воздушного боя. В реальных боевых условиях он проверяет все свои теоретические и практические наработки в области пилотирования летательных аппаратов. Однажды он выполняет одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Её эффективность оказалась такой, что австрийское командование пообещало крупную денежную награду тому, кто собьёт аэроплан Нестерова.

Осознавая необходимость вооружения самолёта, Пётр Николаевич неоднократно обращается к своим начальникам с просьбой о разрешении ему установить пулемёт на своём аэроплане. Однако и прямые, и непосредственные начальники всё время ставили на его рапорте одну и ту же резолюцию: «По штату авиационным отрядам пулемётов не положено». Но надо было знать Нестерова, которого подобные ответы удовлетворить не могли. Не получив пулемёта, он самостоятельно вооружил свой аэроплан. Сзади фюзеляжа установил длинный острый нож, чтобы при его помощи разрезать в воздухе крылья противника. Кроме того, русский лётчик привязал к своему аэроплану на длинном стальном тросике груз. При помощи его он готовился выводить из строя винт самолёта неприятеля и заставлять последнего приземляться на нашей территории. К тому же Нестеров высказал мысль, что можно принудить противника к посадке различными эволюциями в воздухе и угрозой сбить его живой массой своего самолёта.

Считая возможным применение тарана в воздушном бою, П.Н. Нестеров утверждал: «Такой маневр не будет более опасным, чем, например, столкновение конника с конником на земле. Если же при ударе о самолёт противника аппарат и сломается, то это ещё ничего не значит, а жертвенность собой есть долг каждого воина».

Вспоминает В.Г. Соколов:

«Мысль о таране возникла у Нестерова задолго до войны: во время осенних маневров в 1913 году. Когда в районе города Гадяча, где стоял 11-й авиационный отряд, появился “неприятельский” самолёт (“Фарман-VII”, на котором летел поручик Гартман), Пётр Николаевич поднявшись в воздух, “атаковал” его. Пользуясь преимуществом в скорости (“Ньюпор-IV” давал 100 километров в час, а “семёрка” – 80), Нестеров начал раз за разом перерезать путь “противнику”, заставляя его сворачивать с дороги. После четвёртой атаки Гартман погрозил кулаком Нестерову и полетел обратно, не выполнив разведку.

Когда Пётр Николаевич приземлился, ему кто-то сказал, что его атака была возможна только в условиях мирного времени, а на войне такие маневры вряд ли подействуют на противника. Нестеров задумался и потом убеждённо ответил:

– Его можно будет ударить сверху колёсами.

Впоследствии Пётр Николаевич неоднократно возвращался во время наших бесед к вопросу о таране. Он доказывал его возможность и допускал два варианта. Первый – надо подняться выше вражеского аэроплана, а потом, круто пикируя, ударить колёсами по концу крыла противника: вражеский аэроплан будет сбит, а самому можно будет благополучно спланировать.

Второй – врезаться винтом в хвост противника и раздолбить ему рули. Винт, конечно, разлетится вдребезги, но благополучное планирование не исключено. Следует не забывать, что в то время парашютов у нас не было».

За месяц с небольшим Нестеров совершил более двадцати вылетов. Лётчиков не хватало. Вместо десяти, в 11-м корпусном авиаотряде их насчитывалось всего восемь. А так как у Петра Николаевича был ещё и запасной самолёт («моран» давал скорость на 35 километров больше, чем «ньюпор», то есть 135 км/ч. Получен Нестеровым в награду за «мёртвую петлю» и ряд блестящих перелётов), то летал он за двух лётчиков сразу: и утром и вечером. Не отличавшийся крепким здоровьем, однажды, возвратившись с разведки, он упал в обморок. В этот день Нестеров выполнил три вылета. Тем не менее, несмотря на требование врача прекратить полёты на месяц, Нестеров уже после двух дней отдыха снова поднялся в воздух.

«В Жолкев, куда перешёл после взятия Львова штаб 3-й армии, наши отряды перелетели 21 августа, – продолжает свой рассказ В.Г. Соколов. – И вот каждый день утром над Жолкиевом стал появляться австрийский биплан. Он делал над городом круги и уходил обратно. В штабе нервничали, мы, лётчики, тоже. Но чем же можно было остановить эти регулярные полёты австрийца? Оружия ведь у нас никакого не было. Но тем не менее некоторые офицеры Генерального штаба, служившие в штабе 3-й армии, считали, что мы должны сделать невозможное: прекратить полёты австрийского лётчика. Особенно настаивал на этом генерал-квартирмейстер армии генерал-майор Бонч-Бруевич, ведавший разведкой и контрразведкой и по роду службы стоявший близко к лётчикам. <…>

Я особенно чётко запомнил разговор Бонч-Бруевича с группой лётчиков вечером 25 августа 1914 года в вестибюле Жолкиевского замка, где помещался в то время штаб 3-й армии. Из лётчиков присутствовали: 11-го отряда – Нестеров, Передков и Кованько, накануне прибывший в отряд; 9-го отряда – Войткевич и я.

Мы выходили из отдела разведки и в вестибюле встретили Бонч-Бруевича, остановившего нас. Начавшийся разговор быстро принял обычное направление: Бонч-Бруевич стал нас упрекать в недобросовестном отношении к нашей работе, в том, что мы выдумываем всевозможные предлоги, чтобы не летать, в то время как австрийцы летают ежедневно. Мы, зная, что командующий армией генерал Рузский нашей работой доволен, – о чём он неоднократно говорил, – отмалчивались, но Пётр Николаевич не выдержал и стал возражать. Во время спора генерал Бонч-Бруевич, указывая на регулярные полёты австрийца – это был Розенталь, – сказал:

– Вот летает, а вы только ушами хлопаете и на него смотрите.

– А что же мы можем сделать?

– Напасть на него!.. Дать бой!.. Мы на войне, не на маневрах!

– Но у нас нет оружия, что сделаешь с одними пистолетами Маузера?

– Это всё отговорки!.. Надо придумать способ атаки. А вы просто боитесь! Не хотите рискнуть!

Нестеров вспылил:

– Хорошо! Мы примем меры и остановим полёты австрийца.

– Какие же это вы меры примете? – насмешливо спросил Бонч-Бруевич. – Ведь это одни слова и втирание очков. Так я вам и поверил!

– Я даю вам честное слово русского офицера, ваше превосходительство, что этот австриец перестанет летать! – воскликнул глубоко оскорблённый Нестеров.

– Это как же? Что же вы думаете предпринять?.. Помните, капитан, честным словом русского офицера нельзя бросаться легкомысленно!

– Я, ваше превосходительство, никогда не давал повода обвинять меня в легкомыслии. Разрешите идти?

– Ну-ну, посмотрим… Хорошо. Можете идти! Боевые товарищи поняли всё буквально. Нестеров собирался таранить неприятельский самолёт.

– Погибнешь! – говорил ему Кованько и предлагал атаковать австрийца вдвоём. Все поддержали эту идею. И вроде бы Нестеров согласился.

А буквально на следующий день австрийский аэроплан появился над Жолкевом рано утром.

«Нестеров и Кованько поднялись за ним в погоню, но у Нестерова при подъёме оборвался трос с грузом, которым он хотел попытался разбить винт у австрийца, а затем в воздухе мотор стал давать перебои, и Пётр Николаевич сел. Вслёд за ним опустился и Кованько.

Нестеров приказал спешно отремонтировать мотор, а сам сел в автомобиль и поехал в казначейство армии, где он получил деньги для нужд 11-го отряда.

Когда он возвратился в канцелярию отряда, расположенного рядом с аэродромом, в воздухе показался австрийский самолёт, производивший вторичную разведку. Нестеров подъехал на автомобиле прямо к “морану”, около которого уже стоял Кованько, и спешно сел в самолёт. Кованько хотел занять место наблюдателя, но Пётр Николаевич сказал ему:

– Не надо, Саша, я полечу один.

– Но что же ты будешь делать? Возьми, по крайней мере, хоть браунинг, – сказал Кованько.

– Ничего, я как-нибудь обойдусь, – ответил Нестеров и поднялся в воздух».

Из акта расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова:

«Осмотром разбитых аппаратов и опросом свидетелей воздушной борьбы штабс-капитана Нестерова с австрийским бимонопланом системы “альбатрос” выяснилось:

1. Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударом сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причём допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика.

2. Штабс-капитан Нестеров неоднократно выражал мысль, что неприятельская воздушная машина летать над 11-м авиационным отрядом беспрепятственно не будет.

3. Решение таранить и сбивать неприятельские воздушные машины у штабс-капитана Нестерова зародилось уже давно. Так, в г. Дубно, числа 5–6 сего августа им был приспособлен нож к задней конечности фюзеляжа, которым он предполагал разрезать оболочку неприятельского дирижабля. Во время пребывания в Злочеве он решил приспособить к хвосту аппарата длинный трос с грузом, которым надеялся спутать винт неприятельского аэроплана, пролетая перед носом такового.

4. Об опасности такого рода действий товарищи покойного ему неоднократно указывали, настаивая на том, что при ударе в воздухе таранящий аппарат должен обязательно поломаться, на что штабс-капитан Нестеров отвечал, что это ещё не доказано, а, наконец, если аппарат и сломается, то это ещё ничего не значит, так как всё равно когда-нибудь разбиваться придётся, а жертвовать собой есть долг каждого воина.

5. 26 августа штабс-капитан Нестеров для преследования неприятельского аппарата подымался два раза: при первом подъёме догнать неприятельский аппарат не удалось, кроме того, при подъёме, ещё на земле, оборвался трос с грузом, после чего штабс-капитан Нестеров опустился и послал в канцелярию, велев предупредить себя, если появится неприятельский аппарат.

Вскоре вновь появился тот же аппарат; штабс-капитан Нестеров поехал на аэродром на автомобиле, спешно сел на свой двухместный аппарат системы “Моран-Сольнье”, так как одноместный разбился; садясь в аппарат, он настолько спешил, что даже к нему не привязался.

На слова поручика Кованько: “Что же ты будешь делать, возьми хоть браунинг”, штабс-капитан Нестеров ответил: “Ничего, я как-нибудь обойдусь”.

6. Штабс-капитан Нестеров быстро выиграл высоту и нагнал неприятельский аппарат в 3 верстах (северо-западнее деревни Липина) в 12 час. 5 мин. дня.

Здесь, будучи значительно выше неприятельской машины, он спланировал на неё, очевидно с целью сбить её колёсами.

7. Вследствие трудности учесть поступательную скорость обоих машин аппарат штабс-капитана Нестерова не ударил австрийский аэроплан колёсами, а врезался мотором между двумя несущими поверхностями бимоноплана. Доказательством сего служит: а) совершенно изломанный винт “морана”, б) обмотавшаяся вокруг обломка того же винта наружная покрышка Бауденовского гибкого вала от счётчика оборотов, в) поломка вала, отделение мотора от аппарата и отдельное его падение на землю метрах в 130 от первого.

8. По характеру падения “морана” штабс-капитана Нестерова спиралью можно заключить, что крылья такового в первый, последовавший после столкновения момент, остались целы, а если прогнулись, то незначительно.

9. Штабс-капитан Нестеров вылетел из аппарата и упал на землю отдельно от машины метрах в 25 от неё; момент отделения его от аппарата установить не удалось: имеются показания, что он вылетел в самый момент столкновения аппаратов, но некоторые показывают, что это случилось значительно позже указанной точки.

10. Осмотр обломков “морана” указывает на то, что шасси прогнулось или подломилось уже в воздухе, нижние тросы ослабели, и в момент касания земли аппарат сложился так, что концы крыльев смотрели в одну сторону.

Из всего вышеизложенного надлежит вывести заключение, что штабс-капитан Нестеров сознательно, презрев личную опасность, преднамеренно поднялся, настиг и ударил неприятельский аппарат собственной машиной, что от силы столкновения собственный аппарат штабс-капитана Нестерова настолько пострадал, что штабс-капитан Нестеров спуститься на нём не мог, был выброшен из аппарата при одном из резких движений последнего и погиб, разбившись о землю.

Подписали:

Председатель комиссии генерального штаба капитан Лазарев

члены: военный лётчик поручик Передков

военный лётчик поручик Кованько».

По мнению Соколова, несмотря на достоверность этого документа, да и других свидетельств, всё же многие детали гибели Нестерова остались неизвестными.

«Как же Нестеров таранил австрийский самолёт? – размышляет В.Г. Соколов. – Он промахнулся и не ударил по краю несущей плоскости, как он собирался это сделать. Удар пришёлся в середину “альбатроса”, причём колёса попали под верхнюю плоскость, а винт и мотор ударили её сверху. Удар был настолько сильным, что тонкостенный вал, на котором держался ротативный мотор “Гном”, переломался. Мотор оторвался и упал отдельно.

Удар же шасси был сравнительно слабым, так как разница в скоростях самолётов была небольшая и “моран” ударил “альбатроса” в направлении движения. Он толкнул биплан австрийца, остановился и начал падать, а “альбатрос” некоторое время продолжал лететь прямо. “Моран” без мотора стал лёгким, как планер, и поэтому падал очень медленно.

Невольно возникает вопрос: почему же Нестеров, непревзойдённый мастер полёта, в этом бою нанёс неверный удар?

На этот вопрос трудно ответить, он до сих пор не решён. Я думаю, что здесь сыграло роль крайнее переутомление».

В акте не говорится и об ограблении Нестерова, так как начальник разведывательного отделения армии полковник Духонин приказал всем молчать об этом, потому что считал, что это происшествие «позорит русскую армию». Петра Николаевича нашли без ботинок, без шлема. Из кармана куртки пропал бумажник с деньгами для отряда. Так поработали два мародёра, успевшие скрыться. Правда, шлем на обезьяньем меху позже нашли в километре от «морана». Мародёры, сообразив, что такая редкая вещь может стать вещественным доказательством их преступления, выбросили его.

Как выяснилось позже, никто не видел, что Нестеров вылетел из аппарата и упал на землю отдельно от машины, метрах в 25 от неё. Во-первых, он не только не разбился, но даже одежда на нём была целая и нигде не была порвана. Во-вторых, лицо и руки его были совершенно чистыми. Крови на нём не было. Следовательно, тело лётчика могли вытащить те же самые мародёры.

Вот одна из версий: «Лётчик без памяти, он ещё тёплый. Умер лётчик или живой, мародёры не знают. Они моментально вытаскивают лётчика из аппарата и несут к дороге, чтобы остановить какую-нибудь повозку и отправить его в госпиталь. Но они видят, что лётчик мёртв. Тогда они кладут его на землю и складывают руки на груди.

Один из мародёров запускает руку во внутренний карман кожаной куртки и вытаскивает бумажник, набитый деньгами. Затем они моментально снимают с ног ботинки, с головы шлем и спешно драпают, так как люди, бегущие к упавшим аэропланам, уже недалеко».

К слову, смертельный удар Нестеров получил виском, ударившись о стеклянный козырёк «морана», защищавший лётчика от ветра. Его нашли отдельно от обломков аэроплана. Именно на правом виске виднелась вмятина с капелькой крови. После удара «моран» Нестерова на доли секунды как бы остановился в воздухе, и только потом начал падать носом вниз, медленно кружась вокруг продольной оси. Было ясно, что аэроплан уже не управлялся, а падение было смертельным.

Впоследствии оказалось, что тараном Нестеров уничтожил австрийский экипаж в составе унтер-офицера Франца Малина и лейтенанта барона Розенталя. К слову, 11-й авиаотряд стоял в имении этого (помещика) лётчика, а сам Нестеров жил в его доме и спал на его кровати. Вот такие бывают совпадения.

Предчувствовал ли свою гибель П.Н. Нестеров, неизвестно. Но ясно одно: к смерти в бою он был готов, потому что допускал её.

В своём последнем письме жене 24 августа 1914 г. русский лётчик писал: «…Теперь будет скучновато, так как в отряде очень мало работников. Передков и я. Последнее время очень плохая погода и летать нельзя или очень тяжело. Вчера был во Львове, хороший город, всё спокойно, ходят трамваи, только запружено нашими обозами. По дорогам, когда езжу на автомобиле по 50—100–150 вёрст, встречаются картины страшного разрушения, и приходят вместе определённые мысли о зверстве и бессмысленности войны.

Масса пленных австрийцев и раненых производит сильное впечатление. Сдаются целыми полками. Настроение у меня пока хорошее, только несколько дней был не в порядке желудок. Как живёшь?»