Мы дрались на истребителях Драбкин Артем

Введение

…придет время, страшное время, когда по земле пойдет враг, и всю землю опутают проволоками, а в небе будут летать железные птицы и клювами своими железными будут клевать людей, и то уже будет перед концом света…

А.Кузнецов. «Бабий Яр»

Как только человеку удается что-либо изобрести, он тут же старается найти применение своему изобретению в области уничтожения себе подобных. Не стало исключением и, возможно, самое значительное достижение научно-инженерной мысли начала XX века – самолет, с появлением которого родилась, позднее став одной из самых престижных воинских специальностей, профессия военного летчика. Своеобразной элитой этой «касты небожителей» являлись летчики-истребители, поскольку только в их задачу входила борьба с «себе равными» – авиаторами противоборствующей стороны. Ожесточенные воздушные схватки Первой мировой войны, последовавшие за ними рекордные перелеты и гоночные соревнования мирного времени привели к тому, что тысячи мальчишек по всему миру к середине 30-х годов грезили небом, строили модели аэропланов и планеров, а повзрослев, шли в планерные школы, аэроклубы и авиаучилища, после окончания которых лучшие из лучших садились в кабины боевых самолетов. В Советском Союзе с популярностью Громова, Чкалова, Коккинаки, летчиков – участников спасения экипажа «Челюскина» могли поспорить только звезды отечественного кинематографа. В стране, где многие ни разу не видели паровоза, любая профессия, связанная с техникой, считалась престижной, а уж к человеку, способному управлять самолетом, почет и уважение были особыми. А форма! В то время, когда мальчишки летом ходили босиком, чтобы не снашивать зачастую единственную пару обуви, а взрослое население носило дешевые полотняные брюки и парусиновые туфли, летчики в пошитых на заказ хромовых сапогах, темно-синих бриджах, гимнастерках с «курицей» на рукаве заметно выделялись из общей массы. Наряду с танкистами, грудь авиаторов часто украшали ордена, бывшие в то время огромной редкостью и полученные за участие в многочисленных предвоенных конфликтах, к которым СССР имел тайное или явное отношение. Нельзя забывать и таких простых фактов, что летчики получали высокое жалованье, не говоря уже о полном обеспечении и хорошем питании.

Однако многое изменилось, когда в конце тридцатых годов СССР начал увеличивать армию, готовясь к грядущей «большой войне». Коснулись эти изменения и ВВС. Первичная подготовка летчиков осуществлялась, как уже было сказано, в аэроклубах. До середины тридцатых годов они функционировали только за счет взносов, поступавших от членов добровольного общества Осоавиахим, при этом учлеты обучались без отрыва от производства, в свободное время. В конце тридцатых, когда прозвучал призыв: «Дать стране 10 тысяч летчиков!», аэроклубы стали получать государственную поддержку, инструкторам подняли зарплату (она стала сравнима с таковой у командного состава РККА), а учлеты стали обучаться с отрывом от производства. Они жили в общежитиях, их обеспечивали питанием, обували и одевали. Многим курсантам аэроклубов пришлось ради обучения «на летчика» бросить школу. В это время наряду с добровольцами, считавшими небо целью своей жизни, в аэроклубы и летные училища пришло очень много случайных людей, направленных в авиацию по так называемым спецнаборам, целью которых было привлечение в авиацию прежде всего комсомольцев и молодых коммунистов. Многие из них впоследствии стали замечательными летчиками, но значительной части это было просто не дано. В этом плане советские ВВС были уникальными в мире – набор летных кадров по призыву не практиковался больше нигде!

После экзаменов в аэроклубе, принимать которые приезжали летчики-инструктора из училищ, прошедших отбор выпускников направляли для прохождения следующего этапа подготовки в летное училище. Однако, если в середине 30-х годов цикл подготовки летчика на этом этапе составлял порядка 2,5 лет, то к весне 1941 г. в связи с резким ростом ВВС он был предельно уплотнен. Для подготовки пилотов были созданы летные школы с четырехмесячным сроком обучения и летные училища с десятимесячным сроком (первые предполагали наличие у курсанта подготовки в объеме аэроклуба). Это не замедлило сказаться на профессионализме летчиков. Обучение пилотов теперь состояло, большей частью, из элементарных взлетов и приземлений, которые шлифовались до автоматизма, остальным элементам уделялось второстепенное внимание. В результате в боевые подразделения направлялись молодые летчики с 8—10 часами самостоятельного налета на боевом самолете, часто совершенно другого типа, чем в полку назначения, умевшие в буквальном смысле слова только держаться за ручку управления, не обученные ни высшему пилотажу, ни ведению воздушного боя, ни пилотированию в сложных метеоусловиях. Крайне мало будущие истребители тренировались в огневой подготовке: большинство выпускников авиашкол и училищ имели в активе от силы 2-3 стрельбы по буксируемому самолетом матерчатому конусу, а также не умели правильно пользоваться прицелами.

Конечно, было бы неправильно утверждать, что все советские летчики-истребители к лету 1941-го выглядели именно так – в ВВС имелись пилоты с хорошей выучкой середины 30– х годов, с опытом боев в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии, но их количество относительно резко выросшего за последний предвоенный год общего числа летного состава было незначительным.

Страшным ударом по престижу летной профессии стал приказ «лучшего друга летчиков», наркома маршала Тимошенко № 0362 (см. приложение) «Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии». В соответствии с этим приказом всем выпускникам училищ вместо звания «младший лейтенант» или «лейтенант» присваивалось звание «сержант». Летчики, не прошедшие четыре года службы, обязаны были жить в казармах – при этом успевшие обзавестись семьями были вынуждены подыскивать для них частные квартиры или отвозить жен и детей к родственникам. Соответственно изменялись и нормы довольствия, оклады, они лишены были права надеть ту самую престижную форму с «курицей» на рукаве и даже носить прическу! Многими это было воспринято как личное оскорбление, что значительно снизило боевой дух летного состава ВВС РККА, которому буквально через полтора года предстояли кровавые схватки с немецкими асами.

В противоположность советским летчикам, к лету 1941 г. все пилоты Люфтваффе – немецких военно-воздушных сил – являлись тщательно отобранными добровольцами. К тому моменту, когда молодой летчик прибывал в боевое подразделение, он имел уже порядка 250 летных часов, потраченных в том числе на высший и групповой пилотаж, полеты по приборам и т. д. Обучались молодые летчики и управлению самолетом в нештатных ситуациях, вынужденным посадкам. Большое внимание уделялось отработке группового и индивидуального воздушного боя, стрельбе по наземным целям. После распределения в строевую часть летчик не сразу отправлялся в бой, а попадал в резервную группу, где под руководством инструкторов с боевым опытом совершенствовал навыки ведения воздушного боя и стрельбы, и только затем принималось решение о его готовности к боям. Несомненно, что к 1941 году система подготовки летчиков Люфтваффе была одной из самых лучших в мире.

В тактическом плане Люфтваффе также заметно превосходили советские ВВС. Тактика, внедренная в частях Люфтваффе, была разработана после тщательного анализа опыта войны в Испании. В ее основу было положено использование истребителей в свободном строю пар и четверок. Это тактическое построение стало основным в мировой практике применения истребительной авиации на протяжении всей Второй мировой войны. Отказ от прежнего формирования из трех самолетов, летящих в форме буквы «V», затруднявшего взаимное маневрирование в бою, давал немецким летчикам возможность гибко использовать превосходство в скорости, которым обладали их самолеты. Советские же летчики-истребители в 1941 году, напротив, действовали именно в плотном строю трехсамолетных звеньев. К чисто техническому превосходству, которое немецкие летчики имели в силу лучших характеристик своих истребителей, это обстоятельство добавляло еще и немалое тактическое преимущество.

Плотные боевые порядки советских истребителей обуславливались еще и отсутствием радиостанций на большинстве самолетов, вследствие чего командир мог управлять группой в бою только посредством эволюций самолета – как правило, покачиванием крыльев и непосредственно жестами рук. Вследствие этого летчики вынуждены были прижиматься к командиру, теряя свободу маневра.

Кроме того, в Люфтваффе всячески культивировалась и поощрялась самостоятельность и инициатива авиационных командиров всех уровней – немецкий летчик-истребитель был свободен в выборе методов решения поставленной задачи. Советские летчики в этом плане могли только позавидовать своим оппонентам: перед вылетом им, как правило, жестко задавался не только район действия, но и скорость и высота полета. Естественно, при таком раскладе гибко реагировать на быстро меняющуюся ситуацию они не могли. Нельзя также сбрасывать со счетов тот факт, что советские авиационные части в первой половине войны в большинстве случаев подчинялись непосредственно командованию сухопутных армий, многие штабные офицеры которых имели весьма отдаленное представление о специфике боевого применения авиации. «Притчей во языцех» стали многочисленные приказы, в которых группам истребителей, выполняющим задачи по прикрытию наземных частей, предписывалось патрулировать максимальное время, на небольшой высоте и пониженной скорости, «чтобы пехота постоянно видела в небе нашу авиацию и чувствовала себя уверенно». Естественно, находясь в таких условиях, наши самолеты были легкоуязвимы для немецких «охотников», атаковавших с большой высоты на повышенных скоростях, и несли большие потери.

Безусловно, большую роль в превосходстве немецких истребителей над советскими на начальном этапе войны сыграло также наличие у летного состава и командования Люфтваффе двухлетнего опыта тяжелых боев, прежде всего – с ВВС Великобритании. В СССР же опыт предвоенных конфликтов во многом был проигнорирован. Эти и некоторые другие факторы стали причиной жестоких поражений и огромных потерь советских ВВС начального периода войны.

Однако с течением времени положение стало меняться. В системе подготовки кадров произошли качественные изменения.

Несмотря на то, что авиационные школы по-прежнему выпускали летчиков по сокращенной до минимума программе, они уже не попадали на фронт прямо «со школьной скамьи». Теперь вчерашние курсанты направлялись в запасные авиационные полки, где проходили дополнительное обучение уже на тех типах самолетов, на которых им впоследствии предстояло воевать. Большое количественное превосходство советских ВВС позволяло не бросать молодое пополнение в бой и при попадании на фронт – теперь новичков можно было вводить в строй постепенно.

Не стояла на месте и тактика. Все большая часть новых советских и поступавших по лендлизу истребителей имели радиостанции (последние комплектовались ими всегда), что позволило наконец-то наладить наведение истребителей на цель и управление воздушным боем как с земли, так и непосредственно командирами групп в бою. Пары истребителей теперь могли действовать на увеличенных дистанциях друг от друга, в разомкнутых порядках и эшелонированно по высоте. Командиры групп стали более свободны в принятии решения, активно стал перениматься опыт противника. Все это не могло не сказаться на результатах войны в воздухе, и, хотя Люфтваффе оставались исключительно сильным, умелым и жестоким противником, отважно сражавшимся до самого конца войны и порой наносящим весьма болезненные удары, на общий итог противоборства это повлиять уже никак не могло.

Последние 10-15 лет в отечественной литературе ведется широкая дискуссия, в которой преобладает мнение, что победа в воздухе была достигнута исключительно за счет количественного превосходства советских ВВС. Возможно, предлагаемая книга поможет читателю понять, почему это произошло на самом деле – слово предоставлено главным свидетелям в этом споре.

В книге собраны воспоминания летчиков-истребителей, судьба которых сложилась совершенно по-разному.

В ней практически впервые наряду с прославленными асами и авиационными командирами дано слово рядовым труженикам войны. Как известно, специфика применения истребительной авиации не предоставляет воздушным бойцам равные условия для самореализации. Не все летчики-истребители имели возможность отличиться – гораздо меньше шансов для наращивания боевого счета было, например, у истребителей ПВО и летчиков, занимавшихся в основном сопровождением ударных самолетов.

Для первых относительно редкими были сами встречи с воздушным противником, особенно во второй половине войны, для вторых первостепенной задачей были не сбитые вражеские самолеты, а сохранность «подопечных», когда достаточным условием выполнения задачи считался срыв атаки перехватчиков противника, а ввязываться в бой было нежелательно.

Самым же общим случаем рядового летчика-истребителя, не имевшего на счету сбитых самолетов противника (а таких, по статистическим данным, было более 80 % от общего числа принимавших участие в боях), являлся ведомый, обеспечивавший действия ведущего. Случаи равноценной с точки зрения возможностей использования бортового оружия пары истребителей, когда, в зависимости от складывающейся обстановки, ведущий и ведомый менялись местами, были сравнительно редки. Наиболее распространенной являлась практика, когда ведущий выполнял роль, если оперировать футбольной терминологией, штатного «забивалы», а его ведомый обеспечивал прикрытие. Естественно, первый имел гораздо больше возможностей для атаки противника, и, как следствие – для увеличения счета, получения наград и продвижения по служебной лестнице, у второго же гораздо большей была перспектива оказаться сбитым самому. Несомненно, что взгляд на воздушную войну глазами рядового летчика, не аса, тысячи которых и вынесли на себе основную тяжесть войны в воздухе, – одно из главных достоинств данной книги.

При прочтении книги у некоторых специалистов по истории авиации тех лет могут возникнуть вопросы к достоверности некоторых эпизодов, о которых поведали в своих воспоминаниях ветераны. Прежде всего это касается разночтений в количестве воздушных побед, одержанных авторами воспоминаний. Хотелось бы остановиться на этом моменте подробнее. Следует понять, что установление числа побед, реально одержанных летчиком-истребителем, является достаточно трудной задачей.

Для начала необходимо четко представлять разницу между термином «подтвержденная победа» и реально сбитым самолетом – боевой потерей противника, что во многих случаях (если не в большинстве) далеко не одно и то же. Во все времена и во всех ВВС мира под термином «воздушная победа» понимается засчитанный по тем или иным правилам и утвержденный командованием факт уничтожения вражеского самолета. Как правило, для подтверждения было достаточно заявки летчика и доклада непосредственных участников боя, иногда подкрепленных свидетельством наземных наблюдателей. Естественно, что на объективность донесений летчиков в не лучшую сторону влияли сами условия динамичного группового воздушного боя, проходившего, как правило, с резкими изменениями скоростей и высот – в такой обстановке следить за судьбой поверженного противника было практически невозможно, а зачастую и небезопасно, так как шансы самому тут же превратиться из победителя в побежденного были очень высоки. Доклады же наземных наблюдателей зачастую вообще были лишены практической ценности, так как, даже если бой и происходил непосредственно над наблюдателем, определить, кем конкретно сбит самолет, какого типа, и даже установить его принадлежность было достаточно проблематично. Что уж говорить о крупных воздушных битвах, которые неоднократно разыгрывались в небе над Сталинградом, Кубанью или Курской дугой, когда десятки и сотни самолетов вели затяжные бои весь световой день от рассвета и до заката! Вполне понятно, что множество засчитанных по всем правилам на счета летчиков «сбитых» вражеских самолетов благополучно возвращались на свои аэродромы. В среднем соотношение записанных на счета летчиков и реально уничтоженных самолетов для всех ВВС воюющих сторон колебалось в пределах 1:3-1:5, доходя в периоды грандиозных воздушных сражений до 1:10 и более.

Хотелось бы отметить, что нередки были случаи, когда воздушная победа заносилась на счет не ее автора, а другого летчика. Мотивы при этом могли быть совершенно различные – поощрение ведомого, обеспечившего ведущему успешные результаты боя, пополнение счета товарища, которому не хватало одного-двух сбитых до получения награды (которые, как известно, у летчиков-истребителей достаточно жестко были привязаны к количеству одержанных побед), и даже, если так можно выразиться, «право сильного», когда командиру засчитывали на боевой счет достижения подчиненных (было и такое).

Еще одним фактором, вносящим путаницу в определение окончательного счета конкретного летчика, являются нюансы, присущие классификации воздушных побед, принятой в советских ВВС. Как известно, на протяжении всей войны здесь существовало разделение воздушных побед на две категории – личные и групповые. Однако предпочтения, к какой категории отнести заявку на сбитый самолет, с ходом войны существенно менялись. В начальный период войны, когда удачно проведенных воздушных боев было гораздо меньше, чем поражений, а неумение взаимодействовать в воздушном бою было одной из главных проблем, всячески поощрялся коллективизм. Вследствие этого, а также для поднятия боевого духа все заявленные сбитыми в воздушном бою самолеты противника нередко заносились как групповые победы на счет всех участников боя, вне зависимости от их количества. Кроме того, такая традиция действовала в ВВС РККА со времен боев в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии. Позже, с накоплением опыта и появлением успехов, а также с появлением четко привязанной к количеству побед на счету летчика системы награждений и денежных поощрений, предпочтение стало отдаваться личным победам. Однако к тому времени в советских ВВС было уже достаточно большое количество летчиков-истребителей, имевших на счету по десятку и более групповых побед при двух-трех лично сбитых самолетах противника. Решение было простым и парадоксальным одновременно: в некоторых полках был произведен пересчет части групповых побед в личные, чаще всего из соотношения 1:2, т. е. летчик с 5 личными победами и 25 групповыми превращался в аса с 15 личными и 5 групповыми, что во второй половине войны автоматически делало его кандидатом на присвоение звания Героя Советского Союза. В ряде случаев в штабах частей и соединений, не утруждая себя пересчетами, поступали еще проще: победы, необходимые летчику для получения той или иной награды, «добирались» из числа групповых, одержанных в предыдущие периоды боевой работы, при этом разделение сбитых на «лично» и «в группе» в наградных документах попросту опускалось.

Естественно, что по прошествии десятков лет в воспоминаниях ветеранов часто стерта грань между подтвержденными и не подтвержденными победами, личными и групповыми и т. п. Немного разобраться во всех этих хитросплетениях призваны списки воздушных побед летчиков, составленные на основе архивных документов частей и соединений, где они служили. Некоторые из таких списков побед неполные и количество побед в них не совпадает с цифрами боевых счетов, значащимися в летных книжках, наградных листах и других итоговых документах. Связано это прежде всего с тем, что архивные фонды далеко не всегда содержат документы об интересующем периоде времени. Особенно грешит неполнотой и отрывочностью период с начала войны примерно по середину 1943 г., хотя «белые пятна» в документации встречаются и в более поздние периоды.

Предвосхищая возможные вопросы читателей, почему в данном сборнике не нашлось места воспоминаниям самого, пожалуй, популярного и «раскрученного» печатью и телевидением в последние годы советского летчика-истребителя, Героя Советского Союза Ивана Евграфовича Федорова, можно сказать следующее. К сожалению, этот человек, безусловно, проживший яркую и насыщенную жизнь, имеющий славную боевую и трудовую биографию (война в Испании, Великая Отечественная, работа летчиком-испытателем в ОКБ С.А. Лавочкина, где он в 1948 году первым в стране превзошел в испытательном полете скорость звука и заслуженно получил за это звание Героя Советского Союза), с годами встал на путь откровенного подлога и фальсификации, чем воспользовались малопрофессиональные журналисты. В результате их «трудов» свет увидели собрания ничем не подтверждающихся и откровенно нелепых выдумок Федорова. Достаточно сказать, что число сбитых в Испании и в Великой Отечественной войне самолетов противника преувеличено им более чем в десять раз. Причем с годами число «сбитых» им во всех возможных войнах середины XX столетия вражеских самолетов только растет, постепенно приближаясь к 200!!!

Безусловно, И.Е. Федоров участвовал в боях в Испании, где хорошо себя проявил: по данным его личного дела, сбил два франкистских самолета. Итогом же его участия в Великой Отечественной войне стали 114 боевых вылетов, 15 воздушных боев, в которых на счет Федорова были занесены 11 немецких самолетов, сбитых лично и один в группе. Это опять-таки официальные данные из архива Министерства обороны. Рассказы о 49 лично и 47 в группе сбитых самолетах не находят подтверждения в архивных документах.

Выдумкой от первого и последнего слова являются и рассказы о предвоенной поездке в Германию, об участии в войне в Корее 1950-1953 гг., о сбросе им первой советской атомной бомбы – во всех случаях он не имеет никакого отношения к данным событиям!

Отличительной особенностью «воспоминаний» И.Е. Федорова является то, что он рассказывает исключительно о своих заслугах – в его «откровениях» практически нет места боевым товарищам и коллегам по испытаниям авиатехники. Упоминания в рассказах Ивана Евграфовича удостаиваются практически только те его сослуживцы, коих он «спас», «прикрыл», «научил» и т. д…

В канун 60-летия Победы с открытым письмом выступили его бывшие коллеги, заслуженные летчики-испытатели, Герои Советского Союза С.А. Микоян и А.А. Щербаков, с которым можно ознакомиться в Интернете, по адресу http://www.airforce.ru/history/discussion/fedorov. В приложении к нему приведены также документы из личного дела И.Е. Федорова, в которых командованием 16-й Воздушной Армии отмечается «личная нескромность и пристрастие к правительственным наградам», а также «исключительная нечестность и очковтирательство», выраженная в приписках на свой личный счет сбитых самолетов.

К счастью, «явление» И.Е. Федорова в среде летчиков-ветеранов скорее досадное исключение, чем правило. Большинство ветеранов основное внимание зачастую уделяют не описанию своих личных достижений, а рассказу о боевых товарищах, тех или иных особенностях взаимоотношений между людьми на фронте, «тонкостях» боевой работы. Этим, по существу, прежде всего и ценны мемуары живых участников событий военных лет – они дают возможность читателю окунуться в атмосферу событий, взглянуть на войну «изнутри», что архивные документы, написанные сухим казенным языком и также не избавленные от ошибок (а зачастую искажений и преувеличений), сделать не позволяют.

Конечно, основное место в воспоминаниях летчиков-истребителей занимали и всегда будут занимать воздушные бои, но не менее ценными являются и воспоминания о повседневной жизни на войне – о дружбе, любви, предательстве, о том, как люди проводили свободное время, чем питались, во что одевались. Боевой опыт, накопленный за войну, был многократно осмыслен и задокументирован, воспоминания же о том, что чувствовал человек на войне, уходят сейчас навсегда, к сожалению, с последними представителями победившего поколения. Некоторые из ветеранов, чьи воспоминания здесь представлены, ушли из жизни уже в процессе подготовки мемуаров к изданию. Хочется надеяться, что почувствовать, чем на самом деле была для них война, как они смогли выстоять и победить, поможет данная книга.

А. Пекарш

Клименко Виталий Иванович

Почему я пошел в летчики? Время такое было. Чкалов, Леваневский, Ляпидевский, Каманин, Водопьянов, Громов – герои! Хотелось быть похожим на них. Кроме того, из моей слободы Замостье города Суджа Курской области, где я родился и жил, ребята постарше уходили в летные училища. Бывало, приедут в отпуск – в красивой форме, в таком, понимаешь, реглане… Завидно! Я и решил, что пойду только в авиацию, чтобы получить реглан, форму и освоить современный истребитель! Вот с этими мыслями по путевке комсомола в 1937 году я поступил в Роганьское летно-штурманское училище.

Там после бани нас, новобранцев, разбили по ротам, которые впоследствии были переименованы в учебные эскадрильи. Надо сказать, что в отдельной эскадрилье обучались испанские ребята, у которых переводчиком была Роза Ибаррури. Насколько я знаю, испанские летчики проходили ускоренный курс обучения, который закончился буквально через несколько месяцев после нашего зачисления. Они получили новое офицерское обмундирование – костюмы, регланы, удостоверения об окончании училища, звание лейтенантов и отправились нелегально через Францию в Испанию, имея русские фамилии, в качестве добровольцев из России. Нам же пришлось начинать учебу с курса молодого красноармейца. Первую неделю мы жили в казарме, где каждый получил койку и тумбочку. В казарму первой роты нас привел строем пехотный старшина. Первое, чему нас обучили в училище – это правильно заправлять койку. Командиром роты был у нас капитан Гусев, заместителем лейтенант Ломпакт, тоже пехотинец.

Учебный самолет У-2 конструкции Н. Поликарпова. Все будущие летчики 30-х годов должны были освоить этот биплан прежде чем пересесть на более современные и скоростные самолеты. В задней кабине – учлет Юрий Афанасьев

Через неделю на аэродроме мы разбили палаточный лагерь, в котором провели все лето и осень, изучая уставы РККА, винтовку Мосина, пулемет «Максим», пожарное дело. Занимались физкультурой и, самое главное, строевой подготовкой, стрельбой из винтовки или пулемета по мишеням. Помню, за день так намотаешься, что ждешь, когда же будет отбой ко сну. Перед сном выстраивали нас на линейку, делали перекличку, а командиры, Гусев и Ломпакт, делали нам замечания или давали задания на следующий день. После подъема занимались по отделениям физзарядкой, потом строем шли на завтрак в гарнизонную столовую. До и после обеда – занятия, причем не в помещении, а на солнце, в лагере. Выходной был только в воскресенье; до тех пор, пока мы не закончили курс молодого красноармейца, нас из лагеря никуда не пускали. После домашней свободы это было непривычно и довольно трудно. Были случаи, когда отдельные курсанты не выдерживали такого напряжения и убегали из лагеря домой. Их потом этапом доставляли обратно, сажали на гауптвахту. Через несколько месяцев мы пообвыкли; зимой закончили курс молодого красноармейца, сдали экзамены, а уже весной принимали присягу перед знаменем училища. Только после принятия присяги мы были зачислены курсантами.

Виталий Клименко в классе училища перед стендом с мотором М-11

Весной 1938 года Роганьское летно-штурманское училище было разделено на Роганьское штурманское училище летчиков-наблюдателей (штурманов) и Чугуевское военно-воздушное училище летчиков-истребителей. Я все переживал, что меня оставят учиться на штурмана, но нет, повезло, и меня зачислили в летное училище, переведенное в город Чугуево. Еще в поселке Рогань после курса молодого красноармейца мы начали проходить так называемую терку – теорию полетов, штурманское дело, материальную часть самолетов, на которых нам предстоит летать в будущем, морзянку, топографию, физику, математику, медицину. Значительное место в обучении занимала физическая подготовка. На стадионе проходила специальная физподготовка, на нем же были установлены все снаряды – рейнские колеса, турник, брусья, козлы, канаты. Мы играли в футбол, баскетбол, теннис, волейбол, занимались легкой атлетикой и боксом. Один раз мой земляк, Иван Шумаев, хороший боксер, сильно мне попал, и я решил, что этот вид спорта не для меня. Я до сих его не признаю, считаю, что это просто избиение людей. Постоянно проводились какие-то соревнования, походы и переходы, ориентировка на местности по приборам с выходом на какую-то цель.

Курсантам выдавалась стипендия: 1-й курс – 80 рублей в месяц; 2-й курс – 100 рублей и 3-й курс – 120 рублей. Кроме того, нам давали 1-2 раза в месяц увольнительную до 24 часов. Все подлежащие по очереди увольнению после завтрака выстраивались в линейку, и лейтенант Ломпакт проверял форму одежды – подворотничок должен был быть белоснежным, сапоги должны блестеть, обмундирование должно быть чистым и выглаженным. Для того чтобы попасть в увольнение, у курсанта не должно было быть двоек по теории, в противном случае курсант должен заниматься в выходной под наблюдением офицера-преподавателя или старшины. Особенно тяжело доставалось тем, у кого по физкультуре была двойка. Ну, например, на турнике не мог подтянуться на руках определенное количество раз или не сумел выполнить упражнение на каком-то снаряде, например, на брусьях или на кольцах. И тогда весь выходной – тренировка, пока не выполнишь норматив. Через год мы себя сами уже не узнавали, так изменились.

Мы были разбиты на отделения в составе 10-12 человек. Командиром отделения у нас стал Павел Кулик, паренек из Донбасса, старательный и дисциплинированный. Сосед по койке у меня был Женя Жердий (Жердий Евгений Николаевич, лейтенант, воевал в составе 273 ИАП. Всего за время участия в боевых действиях выполнил 75 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 4 самолета лично и 4 в группе. 14.06.42 в р-не Купянска таранил истребитель противника и погиб в этом бою. Присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно). Награжден орденами Ленина, Красного Знамени. – Прим. М. Быкова).

Других я помню хуже.

Прежде чем приступить к учебным полетам, мы прошли медицинскую и мандатную комиссии. Часть курсантов, у кого родители были раскулачены или репрессированы, были отчислены из училища.

И в 1938 году в октябре получил месячный отпуск и поехал на побывку домой к своим родителям и братишке Николаю. Мы были еще курсанты, и носить «курицу» на левом плече нам не позволяли, но, как правило, все курсанты перед отпуском ездили в Харьков и заказывали себе обмундирование по своему вкусу, чтобы было красиво. Я поступил так же и домой приехал в военной форме, которая была смесью курсантской и командирской. На левом рукаве рубашки и шинели была пришита красивая «курица», шлем был уже не солдатский, а командирский, я был подпоясан широким командирским ремнем, бляха – со звездой и портупеей, что в училище категорически запрещалось носить. Кроме того, мне дали отпускные! В то время это были приличные деньги, мы могли шикануть!

Прошел всего год, как я покинул свой дом, так что и друзья, и знакомые девушки все были на месте. Прежде всего у меня в доме был устроен большой прием друзей с выпивкой и отличным столом. Потом были встречи с друзьями в единственном ресторане г. Суджа. Вечерами ходили в кино, на танцы в Доме культуры, после которых мы провожали своих девушек домой. Дальше поцелуев дело не заходило. За этим родители как ребят, а также особенно девушек следили ревностно, и запреты строго соблюдались. Друзей очень интересовали вопросы о полетах на самолетах. Я честно рассказывал, как прошел первый учебный год и что пока никаких полетов не было.

Только в апреле – мае 1939 года нас разбили на звенья по 7-8 человек, каждое из которых возглавлял летчик-инструктор, и мы приступили к освоению самолета У-2. Мое звено возглавлял лейтенант Михаил Михайлович Караштин. В это же время нам ослабили режим и начали давать увольнительные в город Чугуево и Харьков. Первое, что каждый из нас сделал в городе, это сфотографировался и послал фотографии домой, родителям и знакомым.

И вот – мой первый полет. В передней кабине мой инструктор, лейтенант Караштин Михаил Михайлович (Караштин Михаил Михайлович, капитан, участник Отечественной войны с октября 1942 г. Воевал в составе 65 ГИАП и 976 ИАП. Всего за время участия в боевых действиях выполнил более 100 боевых вылетов, в воздушных боях лично сбил не менее 7 самолетов противника. – М. Быков). Я – в задней кабине, через резиновый шланг подключен шлемофоном к своему инструктору, так происходили переговоры между инструктором и курсантом. Как в песне:

Поступает команда заводить мотор, впереди перед самолетом стоят техник и кто-либо из курсантов, они надевают на концы пропеллера «карманы» резинового жгута длиною метров 10-15. Конец жгута мои товарищи курсанты растягивают до тех пор, пока он не соскользнет с пропеллера. Я в этот момент должен успеть ручкой крутануть в кабине магнето и запустить двигатель М-11. Так происходит несколько раз, пока я не поймаю момент, когда надо крутануть это магнето, и мотор не заработает. Значительно позже, отказавшись от амортизационных резиновых жгутов, стали запускать моторы, дергая рукой за лопасть пропеллера.

После запуска инструктор скомандовал прогреть мотор. Тормозов на самолете не было, и он удерживался на месте двумя колодками, поставленными под колеса. После прогрева инструктор дал команду убрать колодки. Курсант и техник убирали их. Мотор работает на малом газу. Следующая команда – вырулить на старт. Я выруливаю к стартеру и останавливаюсь, поднимаю руку, прошу у стартера разрешить взлет. Если нет помех, стартер отмашкой флажка разрешает взлет. Помню, инструктор все предупреждал, чтобы я не зажимал ручку управления, а то бывали случаи, когда курсанты так хватались за ручку, что мешали инструктору производить взлет или посадку. Наконец взлетели, сделали полет по коробочке – четырем сторонам аэродрома на высоте 100-150 метров.

Инструктор спрашивает: «Ты видишь вон там трактор?» – «Нет, не вижу. Где?» – «Ты что? Слепой, что ли?» Присмотрелся – точно, трактор! Кричу: «Вижу!» – «Ну, вот, молодец. Давай садиться». Он мне говорит: «У тебя осмотрительность неважная, надо тренироваться». Я расстроился. Думаю: «Не дай бог, отчислят». Но ничего, обошлось. Дали мне штук двадцать провозных вместо положенных тридцати, и Михаил Михайлович сказал: «Виталий, давай попробуем тебя выпустить». Я говорю: «Может, еще немножко с вами полетаем?» – «Нет, ты уже все правильно делаешь».

Что самое главное в первых полетах? Самое главное – выровнять самолет на посадке примерно в полуметре от земли. А то смотришь, а курсант выровнял метров на десять. Ему с посадочного «Т» кричат: «Эй! Тебе лестницу подать?!» Слава богу, у меня хорошо получалось, а некоторых отчисляли – не могут определить высоту. Потом прошел пилотаж в зоне – виражи, бочки, петля… Петлю сделать сложно поначалу, а если вдруг вверху завис – вся пыль и мусор из кабины на тебя сыплются. Программу У-2 мы продолжали учить и зимой 38-39 года, летая на лыжах. Началось обучение высшему пилотажу, полетам в звене из трех самолетов, это не так-то просто – выдержать дистанцию и интервал между самолетами! Кроме того, нам давали учебные полеты в строю по маршруту. Итак, за 1938 год нам удалось освоить взлет-посадку на самолете У-2 и пилотаж – глубокие виражи, боевой разворот, штопор.

На аэродроме у поселка Кочетовка курсанты Чугуевского училища Иван Шумаев и Виталий Клименко (справа) изучают теорию полетов

Весной 1939 года перешли на изучение УТ-2. Эта машина более скоростная и строже, чем У-2. Я самолеты не ломал, а другие ломали, даже У-2. А как сломают его, звено сидит без полетов, пока сами же под руководством техников его не отремонтируем.

Когда закончили программу на УТ-2, пересели на И-16 – прекрасный истребитель, но очень строгий. В особенности на посадке и на взлете. Сначала учились рулить на старых истребителях с ободранными плоскостями, чтобы не взлететь ненароком. И вот на такую машину, которая никогда в воздух не поднимется, садился очередной курсант, запускал мотор и давал газ почти полностью. Бежал по аэродрому, имитируя взлет. Важно было разбежаться, поднять хвост машины, убрать газ и удержать истребитель на пробежке. Это довольно сложное упражнение, с которым не все справлялись. Бывали случаи, когда на пробежке кто-то не удерживал самолет в прямолинейном направлении. Он резко разворачивался, иногда ломалось шасси. Ну и, конечно, тогда могли загнуться концы пропеллера, коснувшись земли. После такого случая вся группа курсантов отстранялась от пробежек вплоть до окончания ремонта самолета. Все делали сами курсанты под руководством техника звена. Все, конечно, расстраивались, особенно виновник аварии, так как он понимал, что лишил всю группу обучения пробежкам. Мы все старались как можно быстрее восстановить самолет.

Выпускная фотография

Обучение пробежкам продолжалось 1,5-2 месяца, после чего мы приступили к освоению самого современного истребителя И-16. Если пробежками мы занимались на аэродроме, расположенном рядом с училищем в г. Чугуево, то осваивать И-16 нас опять обязали на аэродроме у деревни Кочеток, потому что там кругом степь, строений почти нет. Если бывало, кому приходилось садиться на вынужденную посадку, то кругом ровные поля.

Итак, после подъема – физзарядка по группам с пробежками, это ежедневно, потом – завтрак, строем в столовую, дальше – строем в казарму, переодевались в летное обмундирование и строем на грузовые автомобили, на аэродром у деревни Кочеток.

С главного аэродрома, расположенного вблизи училища, учебные двухместные самолеты УТИ-4 инструкторы вместе с техниками перегоняли на аэродром, где мы их встречали и сопровождали на стоянку. Дальше инструктаж, что будет сегодня, кто когда полетит, и пошла учеба. И так целый летный день стоит сплошной гул над аэродромом. Потом привозят всем так называемый полдник. Это, как правило, стакан какао плюс бутерброд с чем-нибудь или булочка с маслом и чаем.

Чугуевское военно-воздушное училище я закончил в сентябре 1940 года, освоив четыре типа самолетов и имея налет 40-45 часов. По окончании училища нам было присвоено звание «лейтенант», и меня откомандировали для прохождения службы в 10 ИАП, находившийся в г. Шяуляй Прибалтийского военного округа. И самое главное! Нам выдали форму офицера ВВС, о которой я мечтал, еще учась школе! Правда, реглан не дали, сказав, что выдадут в частях, но и там не дали, что сильно расстроило.

После прибытия в полк нас, шестерых выпускников Чугуевского училища, распределили по авиаэскадрильям, разместили по квартирам в городе Шяуляй, зачислили в штат на должности летчиков-истребителей с окладом 850 рублей в месяц и закрепили в столовую полка, расположенную здесь же, в гарнизоне, где мы завтракали и обедали. Ужинали мы в городе, в столовой гарнизона. Из 850 рублей нам платили лишь 1/4 зарплаты в литах, чего вполне хватало на жизнь. Остальные деньги перечислялись в рублях в пограничный таможенный банк, и, когда мы отправлялись домой в отпуск, мы их получали при пересечении границы на таможне. В то время как в России все товары, в том числе даже хлеб, отпускались только по карточкам и страна жила бедно, в Литве в магазинах было изобилие еды и товаров. В одном обувном магазине мне понравились очень красивые, как я думал, заграничные туфли, а оказалось, они из России, фабрики «Парижская коммуна», но таких в России в то время нигде нельзя было купить. Купил я себе и швейцарские часы «Лонжин». Все это осталось на квартире и пропало во время отступления.

Как я уже сказал, жили мы на частных квартирах. Я поселился у семьи офицера Литовской армии, который перешел на службу в Красную Армию. Его пехотная часть базировалась в г. Вильно. Так что он домой приезжал по праздникам, иногда в выходной день. Кроме меня, здесь снимал отдельную комнату летчик нашего полка младший лейтенант Виктор Волков. Относились к нам хорошо – мы даже вместе собирались за столом на праздники и в выходные дни. Оплату за квартиру производили через наших снабженцев, так называемый батальон аэродромного обслуживания БАО, который также размещался в гарнизоне около аэродрома.

В нашем истребительном полку было три эскадрильи, две – на истребителях И-16, одна – на И-15. Меня зачислили в 1-ю эскадрилью на И-16, закрепив за мной самолет. Правда, я уже думал, что я истребитель, но когда опытные летчики начали проверять технику пилотирования, они сказали: «Ребята, вам еще учиться надо», и мы фактически заново стали осваивать И-16. Кроме того, командиры звеньев проводили занятия по изучению района аэродрома. После провозных на УТИ-4 командир звена давал «добро» на самостоятельный вылет по «коробочке». Полеты были не ежедневно, так как обычно летала одна авиаэскадрилья, ибо аэродром был небольшой, с травяным покрытием, другие эскадрильи занимались или ремонтом авиатехники, или теоретической учебой. Кроме того, необходимо было выделять один или два дня в неделю для полета 46-го бомбардировочного авиаполка, который базировался на том же аэродроме и вел боевую подготовку, выполняя различные учебные боевые здания, в том числе бомбометание на полигоне по мишеням, полеты по маршруту. По субботам обычно проходили командирские занятия, на которых летчики изучали новые конструкции немецких самолетов и нового истребителя МиГ-1. В конце занятий приходил начальник особого отдела и отбирал у нас все конспекты по МиГ-1, считающиеся совершенно секретными. Но самым главным были полеты. Мы летали в зону на отработку фигур высшего пилотажа, вели учебные воздушные бои, стреляли по конусу и по наземным целям.

Рядом, в 100-125 км от Шяуляя, проходила граница с Германией. Близость ее мы ощущали на своей шкуре. Во-первых, непрерывно шли военные учения Прибалтийского военного округа, во-вторых, на аэродроме дежурила в полной боевой готовности авиаэскадрилья или, в крайнем случае, звено истребителей. Встречались мы и с немецкими разведчиками, но приказа сбивать их у нас не было, и мы только сопровождали их до границы. Непонятно, зачем тогда поднимали нас в воздух, чтобы поздороваться, что ли?!. Я помню, как во время выборов в Верховные Советы Эстонии, Латвии и Литвы мы барражировали на низкой высоте над г. Шяуляй. Непонятно, для чего это было необходимо – то ли для праздника, то ли для устрашения. Конечно, кроме боевой работы и учебы, была и личная жизнь. Мы обзавелись знакомыми и ходили с ними в Дом культуры военного гарнизона г. Шяуляй, где пели, смотрели кино или танцевали. Молодые же были – 20 лет! У меня была знакомая красивая девушка, парикмахер, литовка Валерия Бунита. В субботу 21 июня 1941 года я встретился с ней и договорился в воскресенье поехать прогуляться на озеро Рикевоз. Мы в это время жили в летнем лагере – в палатках возле аэродрома. Как раз шли учения ПрибВО. Проснулся часов в пять, думаю, надо пораньше встать, чтобы успеть позавтракать, потом сходить к Валерии и ехать на это озеро. Слышу, гудят самолеты. На аэродроме дежурила третья эскадрилья, на И-15, прозванных гробами, поскольку на них постоянно были аварии. Вот, думаю, налет с Паневежиса, а эти его небось прозевали. Открываю полу палатки, смотрю, над нами «кресты» хлещут из пулеметов по палаткам. Я кричу: «Ребята, война!» – «Да, пошел ты, какая война!» – «Сами смотрите – налет!» Все выскочили – а уже в соседних палатках и убитые есть, и раненые. Я натянул комбинезон, надел планшет и бегом к ангару. Технику говорю: «Давай, выкатывай самолет». А дежурные самолеты, что были выстроены в линеечку, уже горят. Запустил двигатель, сел в самолет, взлетел. Хожу вокруг аэродрома – я же не знаю, куда идти, что делать! Вдруг ко мне подстраивается еще один истребитель И-16. Покачал крыльями: «Внимание! За мной!» Я узнал Сашку Бокача, командира соседнего звена. И мы пошли на границу. Граница прорвана, смотрим, идут колонны, деревни горят. Сашка пикирует, смотрю, у него трасса пошла, он их штурмует. Я – за ним. Два захода сделали. Там промахнуться было невозможно – такие плотные были колонны. Они почему-то молчат, зенитки не стреляют. Я боюсь оторваться от ведущего – заблужусь же! Прилетели на аэродром, зарулили в капонир. Пришла машина с командного пункта: «Вы вылетали?» – «Мы вылетали». – «Давайте на командный пункт». Приезжаем на командный пункт. Командир полка говорит: «Арестовать. Посадить на гауптвахту. Отстранить от полетов. Кто вам разрешал штурмовать? Вы знаете, что это такое? Я тоже не знаю. Это может быть какая-то провокация, а вы стреляете. А может быть, это наши войска?» Я думаю: «Твою мать! Два кубика-то слетят, разжалуют на фиг! Я же только в отпуск домой съездил! Лейтенант! Девки все мои были! А теперь рядовым! Как я домой покажусь?!» Когда в 12 часов выступил Молотов, мы из арестованных превратились в героев. А переживали страшно! Потери были большие, много самолетов сгорело, ангары сгорели. Из полка только мы вдвоем дали хоть какой-то отпор, не дожидаясь приказа.

Помню, после полудня на единственном бывшем в полку МиГ-1 вылетел кто-то из командиров эскадрилий, успевших его освоить. А тут как раз шел немецкий самолет-разведчик, он к нему пристроился и не стреляет. Я думаю: «Что же ты делаешь!?» Он отвалил, еще раз зашел – опять не стреляет. Когда он приземлился, мы подошли выяснить, в чем дело. Говорит: «Гашетка не работает». А она была прикрыта предохранительной рамкой! Ее просто надо было откинуть!

К концу дня на аэродроме осталось около 12 целых самолетов, которые опытные летчики перегнали в Ригу, через аэродром Митавы. Личный же состав полка отступал на грузовиках, бензо– и маслозаправщиках – на всем, что могло двигаться. Отступали вместе с пехотинцами, артиллеристами, танкистами. Приходилось вступать в бой с немецкими десантниками и какими-то бандитами. Поначалу у нас, кроме пистолетов, никакого оружия не было, но постепенно мы разжились у пехотинцев пулеметом и гранатами. В Елгаве нас встретили пулеметным огнем из окна второго этажа. Приблизившись к дому, мы в окно закинули несколько гранат. Пулемет замолчал, а мы поехали дальше.

На аэродроме в городе Риге мы встретили своих. Здесь мне удалось сделать один вылет на разведку. На следующий день мы должны были сопровождать наши бомбардировщики, ходившие бомбить наступающие войска. Они должны были зайти за нами на аэродром, но вместо них с моря появилась группа немецких бомбардировщиков, которая хорошенько пробомбила аэродром. Мы попрятались в щели. Вдруг на нас кто-то навалился сверху и что-то начало капать. Бомбежка закончилась, мы вылезаем и смотрим – это наш товарищ. Он сидел в туалете неподалеку, и взрывной волной его окатило содержимым выгребной ямы. Кровь кругом, убитые, а нас смех разбирает.

От полка осталось 5-7 истребителей, которые мы передали другим частям, а сами на попутках добрались до Смоленска, а оттуда на Ли-2 и – в Москву. Надо сказать, что во время этого отступления мы не задавались вопросом, почему мы отступаем. Считали это временным явлением, да и некогда было думать – надо было отступать.

Транспортный Ли-2 выгрузил нас на Центральном аэродроме в г. Москве. Здесь собирались остатки полков, разбитых в Прибалтике, Белоруссии, на Украине. Жили в общежитиях Академии им. Жуковского. Вот тут между нами пошли разговоры, как такое могло случиться, кто виноват. Но ответов не было.

Вскоре полк двухэскадрильного состава был заново сформирован и отправлен за материальной частью на аэродром в Дягилево под г. Рязанью. Мы получили самолеты МиГ-3. Ну, кто на И-16 летал, тот на любом истребителе сможет летать. И-16 – это такая юла. Чуть ногу на взлете дал – он заворачивает, и можно подломать шасси. В полете чуть ручку перетянул – «бочка». Самолет маневренный, но скорость маловата. МиГ-3 по виду был внушительным, с мотором водяного охлаждения, вооруженный крупнокалиберным пулеметом УБС и двумя пулеметами ШКАС. Обучали нас ускоренными темпами, рассказали немного о конструкции, приборах в кабине, показали, где сектор газа, ручка управления самолетом и огнем, познакомили с инструкцией по технике пилотирования, дали несколько провозных на двухместном самолете: «Ну а дальше, ребята, сами». В пилотировании самолет был прост, например, достаточно подвести его поближе к земле, и дальше он почти сам садился. К сожалению, на малой высоте от 2000 до 5000, где в основном и шли воздушные бои, самолет был утюг утюгом, но зато на высотах от 5 до 10 км – непревзойденная машина. Хорошо если нам давали прикрывать войска на 5000 или сопровождать бомбардировщики Пе-2, которые всегда ходили на высоте от 4 тысяч и выше, но ведь мы, бывало, прикрывали штурмовиков Ил-2, которые работали с 1000-1200. Это было тяжело.

В конце августа полк вылетел на Калининский фронт, на аэродром у города Спас-Деменска. С этого аэродрома мы выполняли обычные боевые задания по разведке, прикрытию наземных войск, сопровождению штурмовиков И-15 или И-153, бомбардировщиков и даже по штурмовке войск противника, также выполняли корректировку артогня.

Надо сказать, что в первых воздушных боях в Прибалтике немцы заставили нас поменять тактику воздушного боя. Мы начинали воевать, придерживаясь строя звена, состоящего из 3 истребителей, в то время как у немцев звено состояло из 4 истребителей, т. е. из 2 пар. При встрече с истребителями противника, как правило, наше 3-самолетное звено сразу же распадалось, так как при первом же развороте, например влево, левый ведомый должен был уменьшать скорость своего истребителя, что совершенно недопустимо в воздушном бою, особенно с истребителями. Таким образом, каждый атаковал и защищался самостоятельно, в то время как немцы, летая парами, представляли крепкую тактическую единицу. Мы сразу же оценили преимущество немецкого построения и быстро ввели его в нашу практику.

Вспоминается один из грамотно организованных налетов нашей авиации на аэродром города Сеща. По разведданным было установлено, что на нем сосредоточены крупные силы немецкой авиации. Зная, что немцы обязательно прикрывают аэродромы истребителями, наша группа вылетела первой. На высотах 4500-5000 наши МиГ-3 связали боем истребители противника, оттягивая их в сторону от аэродрома. Следом пришла группа Ил-2 под прикрытием второй группы истребителей. В задачу этой группы входило уничтожение зенитных батарей, охраняющих аэродром. За ними пришла группа бомбардировщиков Пе-2 в сопровождении наших же «мигов». Эта группа, не встретив сопротивления, спокойно отбомбилась по аэродрому. Как нам после объяснили, этим налетом на аэродром Сеща была разгромлена большая авиагруппа. Действительно, после этого налета на ельнинском направлении немцы некоторое время в воздухе не показывались, и наши наземные войска успешно захватили г. Ельню.

Однажды меня и капитана Рубцова послали на прикрытие наземных войск. Дело уже шло к концу нашего пребывания над линией фронта, когда Рубцов решил штурмовать немецкую передовую, хотя ему никто этого не приказывал. Я, как и положено ведомому, пошел за ним. Сделали заход, зашли на второй, а тут из-за облаков вывалились «мессера». Я бросился отбивать, но опоздал – Рубцова подбили, он горит. Высота маленькая – с парашютом не прыгнешь. По мне стреляют. Я вскочил в облака, но поскольку в них я еще не умел летать, то тут же вывалился. Внизу меня уже поджидали две пары «мессеров». Я опять в облака. Так крутился-крутился, но все же подбили они меня и легко ранили осколками снаряда. Я стал имитировать беспорядочное падение, и они меня бросили – видать, горючее у них кончилось. Кое-как выровнял самолет, но тут мотор начал давать перебои, и через несколько секунд винт встал. Надо садиться, а куда? Кругом лес! Заставил себя верхушки деревьев принять за землю. Помню, что видел, как одно крыло отлетело, за ним второе, а потом я сознание потерял. Очнулся в кабине. К останкам самолета подходит старик с пацанами. Помогли вылезти: «Ну, парень, давай иди вперед. И не думай бежать». Как потом выяснилось, они так со мной обошлись, поскольку недавно в их районе сбили Пе-2, на котором немецкие летчики на разведку летали. Привели в деревню Бабынино и заперли в сарай. Голова страшно шумит от удара при падении, думаю: «Елки-палки, попал. Надо драпать, а то еще немцев приведут». Я же не знаю, на чьей территории упал! Так я довольно долго сидел, потом решил разгрести солому, которой была покрыта крыша сарая, и бежать. Только начал я ее разгребать, как открывается дверь, заходит энкавэдэшник: «Парень, не торопись, тут все свои». Я говорю: «Ты извини, я же не знал, куда попал». На следующий день вернулся в полк. Правда, командование полка уже успело отправить на меня похоронку: «Погиб в воздушном бою смертью храбрых».

Поскольку я был контужен, то врач мне летать запретил и отправил в госпиталь, где я пролежал около месяца. Когда я вышел из него, наш 10 ИАП уже остался без самолетов и был выведен на переформировку. По пути в ЗАП, находившийся в городе Молотов (Пермь), я познакомился со свой будущей женой. Уже будучи на фронте, мы с ней переписывались, а 3 ноября 42 года поженились в один из моих приездов в Москву.

8 декабря 1941 года мы оказались в запасном полку, где нас вооружили английскими истребителями «Харрикейн», которые мы принялись осваивать. «Харрикейн» – барахло, а не машина. «Миг» он у земли – утюг утюгом, зато на высоте – король; а у этого – ни скорости, ни маневренности, крыло толстое. У наших – бронеспинка сферическая, а у него – плоская, легко пробивается. Вроде восемь пулеметов хорошо, да боезапас к ним – крошечный. Моторы «Мерлин-XX» – ни к черту не годные. На форсаже могли перегреться и заклинить. Надо сказать, что летчики нашего полка вошли в состав 29 ИАП, который 6 декабря был преобразован в 1 Гвардейский ИАП. Я попал во 2-ю эскадрилью в звено, которым командовал будущий капитан, Герой Советского Союза, Иван Игнатьевич Забегайло (Забегайло Иван Игнатьевич, капитан, всего за время участия в боевых действиях выполнил 453 боевых вылета, в 99 воздушных боях сбил 16 самолетов лично и 6 в группе. Войну закончил в составе 54 Гвардейского ИАП. Герой Советского Союза, награжден орденами Ленина, Красного Знамени, медалями. – Прим. М. Быкова).

Получили мы пополнение из училищ, и я стал старшим летчиком.

В конце декабря мы вылетели на фронт. Посадили нас на аэродром Чкаловское, и мы два месяца выполняли работу по ПВО г. Москвы. Работа была непыльная и неинтересная – мы рвались на свои родные фронтовые аэродромы. Вскоре нас с аэродрома Чкаловское перевели на аэродром Мигалово, на окраине г. Калинина, а затем – на аэродром Пречисто-Каменка, вблизи города Кувшиново. Там располагался штаб 3-й воздушной армии Калининского фронта, которой командовал генерал Громов М. М. Надо сказать, что когда мы прибыли на Калининский фронт, то фактически были единственным полноценным полком, имевшим в своем составе 36 истребителей. В остальных полках было в одном полку 7 штук МиГ-3, а в другом – 8 штук ЛаГГ-3. Начиная с 12.03.42 по 16.04.42 приходилось выполнять 2-3 вылета в день. Это было тяжело, мы несли потери, и к 3 апреля в полку осталось только 13 «харрикейнов».

Весной началась распутица, и мы вернулись в Мигалово, где была бетонная ВПП. Где-то в это время мне и Семену Рыбалко поручили прикрытие линии обороны 30-й армии, расположенной на левом берегу р. Волги в районе г. Ржев. Время патрулирования уже к концу подходило, когда появились четыре Ме-109. Некоторое время мы ходили вдоль линии фронта параллельно – они на своей стороне, мы – на своей. Потом они решили нас атаковать. Мы отражали атаки, но все же по мне несколько раз попали. Они ушли на свою территорию, а мы отправились домой. Не доходя до аэродрома, я обратил внимание, что температура масла растет. По радио сообщил своему ведомому, а он мне говорит, что у меня за хвостом черный дым. Подлетаем. Я, дурак, решил пройти над аэродромом, мы же вроде раньше закончили, показать, что у меня мотор дымит, чтобы все видели, что я никого не обманываю. Я прошел, отстегнул ремни, чтобы в случае чего выскочить из самолета, начал выполнять разворот, заложил крутой вираж, и тут у меня мотор обрезало! Самолет, как мне потом рассказывали, левым крылом зацепился за землю и рухнул. Самолет разбил, но сам остался жив, хотя и потерял сознание от удара. В госпитале я провалялся примерно полтора месяца.

В мае 1942 года полк вылетел в Саратов, где получил истребители Як-1. Быстренько переучились и – обратно на фронт.

Третий раз меня сбили в летних боях под Ржевом. Там же я открыл счет своим сбитым самолетам. Летали мы с аэродрома Сукромля под Торжком. Командир эскадрильи повел четыре пары на прикрытие переднего края. Я со своим ведомым обеспечивал «шапку» примерно на 4500-5000. Что такое шапка? Ударная группа, располагающаяся выше основных сил истребителей. Этот термин от штурмовиков пошел. Они нам кричали по радио: «Шапки», прикройте!»

Смотрю, идут Ю-88. Я предупредил по радио ведущего группы, что справа бомбардировщики противника, и пошел пикированием в атаку. То ли ведущий меня не слышал, то ли еще что, но факт, что атаковал я их парой, да и то мой ведомый куда-то потерялся. С первой атаки я сбил Ю-88, но меня атаковала сначала одна пара истребителей прикрытия Ме-109 – промахнулись. А затем вторая пара Ме-109, один из самолетов которой попал в левый борт моего самолета осколочно-фугасным снарядом. Мотор встал. Я, имитируя хаотичное падение, попытался от них оторваться, но не тут-то было. Они – за мной, добить хотят, но внизу на 2000 их встретили два «ишака» с соседнего аэродрома Климово, завязавшие с ними бой. Я кое-как машину выровнял и в районе города Старица плюхнулся на пузо на пшеничное поле. В горячке боя я даже не почувствовал, что ранен. Подбежали наши пехотинцы, отправили меня в медсанбат. После перевязки говорят: «Скоро будет машина, с ней поедешь в госпиталь в Старицу», а на хрен мне туда ехать, если там бомбят все время?! Вышел на дорогу, проголосовал и добрался до аэродрома, что возле этой Старицы. Там меня направили в санчасть. Вдруг вечером приходят летчики, спрашивают: «Где тебя подбили?» – «Под Старицей». – «А ты знаешь, мы сегодня одного «яка» спасли». – «Так это вы меня спасли». – «О! Мать твою, давай бутылку!» Медсестра говорит: «Ребята, нельзя». Какой там нельзя! Выпили. Через несколько дней за мной из полка прилетел самолет. Правда, за это время наш адъютант Никитин успел сообщить родным, что я погиб смертью храбрых. Опять я немного повалялся в госпитале и – к ребятам на фронт. Надо воевать. А как же?! Скучно без ребят.

Виталий Клименко на самолете Як-1 вылетает с аэродрома Сукромля на разведку станции Оленино. Лето 1942 г.

Под Ржевом на станции Старица постоянно разгружались наши войска. Немцы регулярно ходили ее бомбить, а мы, соответственно, их оттуда гоняли. Здесь мы впервые встретились с эскадрой Мельдерса, «Веселыми ребятами», как мы их называли. Как-то раз вылетел штурман полка, вернулся и говорит: «Ребята, прилетели какие-то другие летчики. Это не фронтовая авиация, не «мессера», а «фокке-вульфы». Надо сказать, что у «фокке-вульфа» – мотор воздушного охлаждения. Он в лобовую ходит – легко! А мне на черта в лоб?! Мне пулька в двигатель попала, и я готов. Ну, приспособился: когда в лобовую шел, я «ногу давал» и скольжением уходил с прямой линии. Атака на бомбардировщика точно так же строилась – прямо идти нельзя, стрелок же огонь по тебе ведет. Вот так, чуть боком, и идешь в атаку. С «Веселыми ребятами» мы хорошо дрались. Во-первых, мы делали «шапку». Если завязался воздушный бой, то по договоренности у нас одна пара выходила из боя и забиралась вверх, откуда наблюдала за происходящим.

Летчики 1-го Гвардейского ИАП после удачного вылета на прикрытие наших войск в районе города Ржев. Справа налево: И. Тихонов, В. Клименко, И. Забегайло, адъютант 1-й эскадрильи Никитин, Дахно и техники эскадрильи

Как только видели, что на нашего заходит немец, они на них сразу сверху сваливались. Там даже не надо попадать, только перед носом у него показать трассу, и он уже выходит из атаки. Если можно сбить, так сбивали, но главное – выбить его с позиции для атаки. Во-вторых, мы всегда друг друга прикрывали. У немцев были слабые летчики, но в основном это были очень опытные бойцы, правда, они надеялись только на себя. Конечно, сбить его было очень трудно, но у одного не получилось – второй поможет… Мы потом с «Веселыми ребятами» на операции «Искра» встретились, но там они были более осторожными. Вообще, после Ржева мы с немцами были уже на равных, летчики уже чувствовали себя уверенно. Я лично, когда вылетал, никакого страха не ощущал. Морду они нам в начале войны хорошо набили, но научили нас воевать. Еще раз повторю: морально и физически мы были сильнее. Что касается предвоенной подготовки, которую я прошел, ее было достаточно для ведения боя на равных, а вот наше пополнение было очень слабым и требовало длительного введения в боевую обстановку.

В. Клименко (сидит) и инженер 1-го Гвардейского ИАП рассматривают повреждения, полученные самолетом Клименко во время воздушного боя в районе Ржева

Как вводили? Приходит, допустим, молодой летчик. Школу закончил. Ему дают немножко полетать вокруг аэродрома, потом – облет района, потом в конце концов его можно брать в пару. Сразу в бой его не пускаешь. Постепенно… Постепенно… Потому что мишень за хвостом возить мне не нужно. Ведомый должен смотреть за мной, и когда я иду в атаку, должен меня прикрывать. А если он только следит, чтобы не заблудиться и от меня не оторваться, то и его сбить могут, и я атаковать не могу, поскольку за ним должен смотреть. Так что, если в группе молодой летит, то его вся группа охраняет, пока немного не освоится.

В один из дней к нам на аэродром прибыл командующий 3-й воздушной армией, Герой Советского Союза Громов М. М. Он от имени Президиума Верховного Совета СССР награждал отличившихся летчиков. В том числе и я получил первый орден Красного Знамени. В то время получить правительственную награду для нас было почетно, и мы носили их постоянно, даже в полетах.

В сентябре мы передавали свои оставшиеся Як-1 соседнему полку. Я повел 8 или 9 оставшихся у нас Як-1. Подошли к аэродрому. Детали роспуска мы проработали на земле у себя на аэродроме, решив выполнить красивую крутую горку с роспуском группы и последующим индивидуальным исполнением фигур высшего пилотажа.

В полете – Як-1. По комплексу летно-боевых характеристик он считался лучшим из тройки истребителей новых типов (ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1), поступивших на вооружение накануне войны

Стали в круг над аэродромом для захода на посадку. Сели и выстроились в линейку. Красиво! Я пошел на командный пункт докладывать о прибытии и передаче наших Як-1. На командном пункте меня встретил командир, который оказался бывшим начальником Чугуевского авиаучилища полковником Петровым. После недолгого разговора нас посадили в пассажирский Ли-2 и увезли на свой аэродром. На следующий день наш 1 – й Гвардейский ИАП на ЛИ-2 был перебазирован на Воронежский фронт, на аэродром у город Усмань.

Прибыв на аэродром у города Усмань, мы расположились в ближайшей деревеньке в ожидании новых истребителей. Недели через 2-3 к нам стали прибывать с Новосибирского завода новые истребители Як-7Б, уже облетанные заводскими летчиками-испытателями. Мы быстро их освоили, так как они практически не отличались от Як-1, и готовились в ближайшее время вступить в воздушные бои на Воронежском фронте, с тем чтобы обеспечить наше господство в воздухе и отбить немцев от г. Воронежа. Пока мы комплектовались новыми Як-7Б под Воронежем, наступление немцев было приостановлено. И мы, перелетев на аэродром у города Старый Оскол и сделав по нескольку боевых вылетов, получили приказ опять вернуться на Калининский фронт, так как в воздухе немцев мы стали встречать редко. Да и фронтовая авиация здесь неплохо работала.

Последняя серийная модель И-16 тип 29. Всего на заводе 21 было построено 650 таких самолетов. На этом «ишачке» был установлен мотор М-63. Вооружение самолета составляли три синхронных пулемета: 2 ШКАС калибра 7,62 мм и один БС 12,7 мм

– На каких типах «яков» вы воевали?

– На Як-7Б и Як-1. В ВШВБ (высшей школе воздушного боя) освоил Як-9. Для меня все они были одинаковыми. Самый страшный истребитель – это И-16, а все остальное – ерунда. «Миг», так он сам садился, хоть ручку бросай. Что можно сказать о «яках»? Кабина вполне удобная, остекление, качество плексигласа – нормальное и обзор хороший, поэтому летали с закрытым фонарем. Вообще, обзор во многом зависит от летчика. Для обзора назад было установлено зеркало, но все равно нужно слегка отворачивать самолет, чтобы осматриваться, ну, и головой крутить. Ты должен видеть заднюю полусферу, иначе тебя убьют. Бывало, так головой накрутишься, что шея красная, а когда на И-16 летали, у нас целлулоидные воротнички были, так до крови шею натирали. Прицелы были нормальные, но в «собачьей свалке» некогда ими пользоваться – целишься по собственной трассе. Молодые летчики, так те как на гашетку нажмут, так ее и не отпускают, пока патроны не кончатся. Прилетят – стволы синие, перегрелись – надо заменять. А когда опыт есть, трассу кинул, самолет подвел и бьешь. В прицел можно смотреть, когда стреляешь по мишеням. А вот когда ты в уже воздухе, в бою, где все решают мгновения, секунды, какой там прицел!

Кого сложнее сбить? Истребитель. «Мессершмитт» – хорошая машина, «фокке-вульф» – очень хорошая машина с двигателем воздушного охлаждения, но маневренность у него похуже, чем у «мессера». Вообще все зависит от летчика, который в немецком самолете сидит. Чем пилот противника опытнее, тем сложнее. Надо сказать, что хотя сбить бомбардировщик проще, но подойти к их строю – непросто. Заходить надо от солнца или из облака, а еще лучше, когда атака идет одновременно с разных направлений, например, одни снизу, другие сверху. С первой атаки надо сбивать ведущего – все по нему ориентируются, да и бомбы часто «по нему» бросают. А если хочешь лично сбить, то надо ловить летчиков, которые летят последними. Те ни хрена не соображают, там обычно – молодежь. Если он отбился – ага, это мой. Считай, две тысячи рублей в кармане (за бомбардировщик давали 2 тысячи, за разведчика почему-то 1,5 тысячи, а за истребитель тысячу). Ну, мы деньги все в кучу складывали, а если затишье, то посылали гонцов (или самолет в мастерскую отогнать, или еще что) за водкой. Я помню, пол-литра стоила тогда 700-800 рублей. Так вот первой очередью стараешься попасть в кабину, потом можно перенести огонь на плоскости. Оставляешь боезапас на второй заход, а то некоторые расстреляют все, а потом таранят. У нас в полку никто не таранил. Почему? Потому что был хороший летный состав, с хорошей подготовкой. Правда, бывало так, что летчик прилетает и говорит: «Сбил!» – «Как же ты сбил?» – «Ну, я же видел, что трасса кончалась…» А там так получается, что когда с большой дистанции стреляешь, то трасса загибается и теряется за самолетом, и кажется, что попал, а он летит и летит. Когда попадаешь в самолет, то сразу видно что-то вроде искр или молний.

Как подтверждались сбитые самолеты? В общем, так. Прилетаешь на аэродром и докладываешь командованию полка, что вели воздушный бой в таком-то районе, сбил один самолет противника, который упал там-то. Если это на нашей территории, то от войск, расположенных в этом районе, должно прийти подтверждение, а если у немцев, то должны партизаны подтвердить или экипажи самолетов, которые мы сопровождали, или летчики, с которыми делали вылет. Мне кажется, что приписок в боевых счетах не было. Это было не принято. Все ж на виду! Что значит сбил в группе? Поначалу было так: я атакую, сбиваю, но ведь ведомый меня прикрывает. Я пишу, что мы сбили в группе. Кто тогда считал? Все равно, тысячу-две в шапку кладут.

Так вот перебросили нас на Калининский фронт. Мы поначалу даже возмущались, просили, чтобы нас отправили в более жаркие места. Но Ставка лучше нас знала общую ситуацию на фронтах. Так что приземлились мы на аэродром Старая Торопа. Здесь нам предстояли встречи с нашими знакомыми «Веселыми ребятами».

Потом нас опять перебазировали на аэродром Живодовка, откуда мы вели прикрытие и разведку сил противника в районах железнодорожных станций Вязьма – Брянск у городов Людиново, Дятьково, Карачев, Брянск. В это время в стране проводилась кампания, когда трудящиеся, работающие в тылу на заводах, фабриках, в колхозах и совхозах, собирали добровольно средства, на которые покупались танки, самолеты, корабли для Красной Армии.

В один из дней меня и еще 5 летчиков нашего Первого Гвардейского ИАП вызвали на командный пункт и вручили командировочные предписания, согласно которым мы должны срочно отбыть в г. Москву вместе с начальником штаба подполковником Киселевым.

Мы прибыли на Тушинский аэродром, где устроились в общежитии при аэродроме. Здесь нам сказали, что через несколько дней мы должны получить персональные истребители от ЦК профсоюза торговых работников СССР. Но, пока суд да дело, я отпросился у начальника штаба на сутки, с тем чтобы встретиться со своей любимой Зиночкой и уговорить ее выйти за меня замуж. А вскоре нас перебросили на Волховский фронт. Прилетели на аэродром у города Будогощ. Надо сказать, что на Калининском фронте мы долго не имели возможности помыться, а тут взяли машину и всей эскадрильей поехали в баню. Но на следующий день летчики не то что летать, сидеть в теплой кабине самолета не могли от зуда по всему телу – подхватили чесотку. В общем, вся эскадрилья вышла из строя. Полковой врач положил каждого на лавку, обмазал какой-то черной, пахнувшей нефтью мазью с ног до головы.

Прием в партию В. Клименко прямо в кабине У-2 перед отправкой летчика в госпиталь. Аэродром Сукромля август 1942 года

Потом каждого обмотал простыней и – в кровать. В комнате стоял запах, как на нефтяном складе. Несколько дней мы лечились. Прежде чем помыть нас в другой бане, ее продезинфицировали, и только тогда нас туда запустили. Надо сказать, врач порядком струхнул – это же его обязанность предотвращать эпидемии, а тут вся эскадрилья слегла.

Перед началом перебазирования я отправил аттестат своей жене на получение с моей зарплаты денег, так как знал, что Зине и ее матери жилось в это время трудно. Нас же, летчиков, и во время войны неплохо снабжали продуктами питания, одеждой. Мы ни в чем не нуждались. Летчиков на сухарях нельзя держать. А мы, молодежь, отсутствием аппетита не страдали. Не было проблем со снабжением бензином или патронами со снарядами. Да и одевали нас хорошо. Поэтому все фонтовики, как правило, посылали свои аттестаты своим женам, матерям, отцам или родственникам, так как в тылу было особенно тяжело с питанием.

После мы перебазировались на южную окраину Ладожского озера на аэродромы Валдома и Кипуя, откуда вели боевую работу по прикрытию Дороги жизни, сопровождению бомбардировщиков и штурмовиков. С этого аэродрома мы и работали, начиная с января 1943 г. вплоть до окончания прорыва блокады Ленинграда.

Нашей авиации было много, но поначалу истребителей противника мы не встречали. Только во второй половине января 1943 г. появились старые знакомые «Веселые ребята» на ФВ-190. Помню, на фюзеляже у них был нарисован туз пик (Туз пик – это была эмблема 53-й эскадры, она летала на Ме-109 и действовала на южном участке фронта. Очевидно, В.И. путает с «зеленым сердцем» JG54, которая как раз воевала под Ленинградом на ФВ-190. — Прим. М. Быкова).

В первом же воздушном бою 23 января, при сопровождении штурмовиков, мы сбили двух. Одного из них сбил я, второго – мои ребята. В конце января 1943 года нас постигло несчастье. Стояла очень низкая облачность, но кому-то из командования захотелось послать группу наших бомбардировщиков Пе-2 на бомбежку железнодорожной станции Любань или Тосно. Командир нашего полка Логвинов решил полететь в разведку вместе со штурманом полка Тормозовым. И оба не вернулись. Или их сбили, или в туман попали… Это были два хороших летчика, о потере которых мы все очень переживали. К нам назначили ВРИО командира полка, Героя Советского Союза, тоже очень хорошего боевого летчика, Дзюбу Ивана Михайловича (Дзюба Иван Михайлович, майор, временно исполнял обязанности командира 1 ГИАП с января по май 1943 г. Воевал в составе 89 ГИАП. Всего за время участия в боевых действиях выполнил 238 боевых вылетов, в 25 воздушных боях сбил 12 самолетов лично и 1 в группе. В сентябре 1943 г. отозван с фронта на летно-испытательскую работу. Герой Советского Союза, награжден орденами Ленина, Красного Знамени (дважды), Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды, медалями. – Прим. М. Быкова).

Весной мы вернулись на Калининский фронт. Базировались на одном аэродроме с бомбардировщиками Пе-2. Конечно, прикрывать бомбардировщики легче, чем штурмовики. Они идут на высоте 2-3 тысячи метров, да и скорость у них выше, но тоже не сахар. Бывало, после бомбардировки летчики на пикировании старались побыстрее уйти домой, группа рассыпается и кого прикрывать – непонятно.

На ночь мы располагались в деревне вблизи аэродрома. Вечера после ужина проводили с деревенскими девчонками в клубе, устраивали совместные танцы или самодеятельность, часа 2-3, а потом приходил кто-нибудь из штаба и разгонял всех по домам на отдых, так как назавтра опять летать. В середине апреля нас отправили в Кузнецк за самолетами. Получив истребители Як-7Б, мы вылетели на них на аэродром Выдропужск, а потом перелетели на Воронежский фронт. Опять базировались на аэродроме Усмань, у села Завальное, который располагался на клеверном поле, у колхозного яблоневого сада. На Воронежском фронте было затишье, и нас перебросили на аэродром у города Старый Оскол, откуда мы летали на прикрытие наземных войск, железной дороги Старый Оскол – Новый Оскол, вели разведку войск противника. Фронт проходил западнее этих двух городов, и я все мечтал попросить у командования У-2 и вывезти с немецкой территории моего брата Николая и маму, но этой мечте не суждено было сбыться, так как нас перебросили на северный участок Орловско-Курской дуги. Перелетели на аэродром Грабцево, где бригада рабочих с Саратовского завода занялась укреплением обшивки крыльев истребителей, потому что, когда мы разгоняли свои Як-7Б на пикировании, то обшивка на крыльях вспучивалась. Перед началом Курской битвы полк сосредоточился на аэродроме Живодовка.

5 июля я с четверкой истребителей вылетел утром на разведку железной дороги Людиново – Дятьково – Брянск. При подлете к городу Людиново мы встретили четверку Ме-109, двух из которых я сбил, а остальные скрылись. После удачного боя провели фотосъемку железной дороги и вернулись на аэродром.

Запомнился еще день 31 июля 1943 года. Дело шло к вечеру, мы уже выполнили 3-4 боевых вылета и сидели в самолетах в готовности номер один. Вдруг с командного пункта взлетела зеленая ракета. Запустили двигатели, вырулили на старт, получив по радио задание. Получилось так, что наша группа истребителей, находясь на разведке над территорией противника, заметила группу до сотни бомбардировщиков в сопровождении истребителей, которая направлялась к линии фронта. Нам было известно, что в лесу у деревни Лохня был сосредоточен танковый корпус (части 1-го и 5-го танковых корпусов. – Прим. ред). Командование верно решило, что бомбардировщики направляются уничтожить этот корпус.

Комиссар 1-ой эскадрильи 1-го Гвардейского ИАП Кузнецов (крайний справа) поздравляет летчиков с успешным боевым вылетом. Слева – направо И. Забегайло, В. Клименко, И. Тихонов. Снимок сделан на аэродроме Сукромля у самолета И. Забегайло

Разведчики вели эту группу бомбардировщиков, не вступая в бой, что позволило ведущему нашей десятки командиру полка Кайнову (Кайнов Илья Игнатьевич, майор, командир 1 ГИАП с марта 1943 по октябрь 1944 г. (убыл из полка на учебу в ВВА им. Жуковского). Воевал в составе 92 и 522 ИАП. Всего за время участия в боевых действиях выполнил 224 боевых вылета, в воздушных боях сбил 5 самолетов лично и 9 в группе. Награжден орденами Красного Знамени (дважды), Александра Невского, медалями. – Прим. М. Быкова), у которого я был ведомым, занять выгодное положение для атаки. Мы встретили немцев прямо над линией фронта. Подошли к ним снизу, и командир полка с первой атаки сбивает ведущего Ю-88, я за ним сбиваю следующего. Истребители прикрытия прозевали нашу атаку и вступили в бой, только когда строй бомбардировщиков уже был разрушен, что не позволило им создать организованное сопротивление. Вскоре подоспела еще одна группа наших истребителей, и началась «собачья свалка». Короче говоря, их налет мы сорвали, да и посшибали их прилично, а своих ни одного не потеряли. Всего за время участия в Орловско-Курской битве я сбил 6 самолетов противника лично и 3 в групповых боях. После летних боев я был переведен инструктором в высшую школу воздушного боя в городе Люберцы. Обидно мне было. Ведь к этому времени у меня было тринадцать лично сбитых и шесть в группе, до «Героя» двух самолетов не хватило…

– Вы летали на сопровождение. Кого тяжелее сопровождать – Ил-2 или бомбардировщики?

– Прикрывать сложнее штурмовиков. Они очень низко ходят. Я же не могу рядом с ними идти – собьют. Забрался выше – их не видно на фоне леса или снега, очень легко потерять. Бывало, что «мессера» к ним проскакивали. Слышишь по радио: «Шапки-шапки, нас атакуют! Прикройте!» Тогда ныряешь вниз, к группе. Наказывали ли за потерю в сопровождаемой группе? Нет, но были разборы полетов, на которых можно было схлопотать дисциплинарное взыскание. Война есть война. А с бомбардировщиками хорошо – они летят на 2-4 тысячах. Мы идем чуть выше их, а то и рядом: «бочку» закрутишь перед ними, для поднятия бодрости духа. Конечно, если ввязался в бой, то они очень быстро уходят со снижением и догнать их почти невозможно, за что мы их потом ругали.

– Когда появилась устойчивая радиосвязь?

– В 41-м году никакой радиосвязи, можно сказать, не было. Один треск в наушниках стоял, никто радио не пользовался. В 42-м году, когда пошли «яки», «миги», мы уже начали радио использовать как между своими самолетами, так и для связи с сопровождаемой группой.

– Воздушные бои на какой высоте в основном шли?

– В начале войны на малых высотах, до полутора тысяч. Вот тут мы много теряли. Постепенно высоты поднялись до трех-четырех тысяч.

– Случаи трусости были?

– Были. В особенности в начале войны. Даже, помню, в соседнем полку расстреляли летчика перед строем за самострел.

– Бывали случаи, когда вы не ввязывались в бой, видя, что немецкая группа больше или она выше?

– Уйти до боя? Никогда! Будь там хоть сотня самолетов, хоть две, хоть тысяча! Почему? Потому что тебя же все не будут атаковать одновременно.

В.Клименко в кабине самолета Як-7Б «Торговый работник»

– Приметы, предчувствия, суеверия были?

– Все боялись 13-го числа и не хотели брать самолет с таким номером. Я же, наоборот, стремился получить самолет именно с номером 13. Мне иногда даже казалось, что немецкие истребители, бывало, отворачивали, видя цифру. Может быть, это мне и помогло, спасло. А вот не фотографироваться или не бриться перед вылетом – этого не было.

– Каково значение физической силы и подготовки летчика?

– Колоссально значение! Причем не только физическая, но и моральная подготовка. Летчик-истребитель испытывает не только перегрузки во время боя, ему не только пилотировать на пределе возможного, на него ложится и груз ответственности за товарищей, за ведомых, на него влияют потери своих друзей. Ко всему этому он должен быть готов.

– Давали отдых летчикам на фронте?

– В периоды затишья вблизи аэродромов организовывали какой-нибудь дом отдыха, туда отправляли на недельку. Там же отдыхали после ранения.

Обломки сбитого немецкого самолета Ме-110

– Чувство страха у вас возникало?

– Перед вылетом или при получении задания – никогда. Бывало, что тебя наводит наземная станция, а группу противника не видишь. Вот тут нервничаешь, вроде как слепой: где-то есть враг, может, готовится атаковать, а ты его не видишь. Психуешь. Как только увидел – все в порядке. Тут уж – кто кого. На Волховском фронте мы сопровождали «пешки». На обратном пути один подбитый бомбардировщик стал отставать. Я ведомого послал с группой, а сам остался с бомбардировщиком. Он кое-как дотянул до линии фронта и загорелся. Экипаж стал выпрыгивать, тут откуда-то выскочил «мессер». Зашел мне в хвост, промазал и выскочил вперед. Мы с ним встали в вираж. У меня уже темно в глазах от перегрузки, и круче вираж уже не заложишь, и он не может этого сделать. Вот так мы, наверное, минуты две гудели на вираже. Наверное, у него бензин кончался, он выскочил из виража и ушел. Я тоже пошел домой. Вот тут – хочется сбить, а мощности техники не хватает.

– К потерям как относились?

– Тяжело. Друзей терять тяжело. В моем звене был молодой летчик, Валентин Соловьев, с которым мы дружили. В одном из воздушных боев на Калининском фронте я, обернувшись назад, увидел, что в хвост ему зашел «мессер», и он вспыхнул. Все это заняло какие-то секунды, я даже крикнуть не успел. Помочь я ему ничем не мог и от этого очень переживал. Остался нехороший осадок от того, что потерял друга и не смог ему ничем помочь. Потом, конечно, свыкаешься с потерями – так должно быть. Кто-то будет жив, кто-то нет.

– Что делали с личными вещами погибших?

– Какие у нас личные вещи? Шинель. Регланов не было. Сапоги никуда не отправишь.

СПИСОК ВОЗДУШНЫХ ПОБЕД В.И. КЛИМЕНКО В составе 1 ГИАП:

Источники

1) ЦАМО РФ, ф. 1 ГИАП, оп. 296889, д.1 «Журнал описания воздушных боев летного состава полка»;

2) ЦАМО РФ, ф. 7 ГИАД, оп.1, д. 24 «Материалы к приказам о выплате денежного вознаграждения летному составу дивизии»;

3) Летная книжка В.И. Клименко

Дудник Николай Денисович

Я родился в апреле 1918 года в селе Ивановское Самарской области, или как тогда говорили – губернии. Спасаясь от голода 1921 года, семья переехала в Крым. Мы жили в станице Григорьевской. Приходилось много помогать отцу, поскольку трудодни были скудные, на них прожить было невозможно. Рыли колодцы, перекрывали крыши татарам. После окончания шести классов я поехал учиться в ФЗУ в город Симферополь. Там же в Симферополе я стал заниматься в авиамодельном кружке. У меня получалось, и на городских соревнованиях моя модель заняла первое место по продолжительности полета. После этого успеха я принял решение, что обязательно стану летчиком. Летом я приезжал к родителям в деревню, где мы с отцом работали «на заработках». В 1932 году в Крыму наступил голод. Отец приехал ко мне в Симферополь опухшим. Пришлось бросить учебу и пойти токсировщиком на элеватор. Выжила вся моя семья только потому, что на элеваторе я мог собирать с пола проросшее зерно. Вот эти крохи и не дали нам всем погибнуть в то страшное время. После голода мы переехали в Керчь, я устроился счетоводом в Крымбродтресте, поступил в вечернюю школу, а вместе с тем и в аэроклуб. Инструктором у меня был Лисицын Л.В., впоследствии Герой Советского Союза. (Лисицын Л.В. в числе лиц, получивших звание Героя Советского Союза, не значится. – Прим. М. Быкова).

В Качинское летное училище я поступил в марте 1940 года, а выпустили меня, присвоив звание младший лейтенант, уже в ноябре месяце. Нас 60 человек отличников направили под Москву на пополнение истребительных полков ПВО. Перед войной нас посадили в казармы. Это такая обида была! Те, кого сержантами выпустили, знаки различия сняли и ходили просто с пустыми петлицами. Честно скажу – война для нас, молодых летчиков, была спасением. Надо было воевать, чтобы продвигаться по службе. Поэтому рвались в бой. Если ты остался на земле, а твои товарищи ушли на боевой вылет, чувствуешь себя отвратительно. Конечно, были и такие, кто «болел». Ведь при интенсивных боевых вылетах летчики начинали страдать поносами, а некоторые просто симулировали расстройство желудка. А ведь летом и осенью 41-го доходило до шести-семи вылетов в день – это очень тяжело, практически предел. Так что воевать надо было. А так болтаться, чтобы только выжить… не знаю… зачем?

В училище я прошел программу И-16 и в полку я также принял И-16, но с более мощным мотором и пушечным вооружением. Поначалу летали только днем, к ночным полетам нас не готовили. Что говорить, даже к дневным боевым вылетам я был не готов. Мы умели только взлетать и садиться, да пилотировать в зоне. Боевого применения мы так и не прошли – война началась. Практически на войне учились, поэтому и потери несли…

Наш 27-й авиационный полк ПВО особого назначения до войны имел два или три комплекта личного состава. С началом войны на его основе были сразу же созданы три полка. 27-й ИАП остался в Клину, 177-й ИАП – в Дубровицах под Подольском, а нас, 178-й ИАП, посадили на полуторки, в кузова которых мы положили сено, и повезли под Серпухов на аэродром у деревни Липцы.

Первый бой я вел прямо над аэродромом где-то в середине июля. Пришел одиночный немецкий разведчик. Никто не дежурил, вели себя еще беспечно. Мы все еще считали, что война быстро закончится. Меня выпустили по тревоге, и я на глазах у всех опозорился. Облачность была плотная на высоте порядка 1500 метров. Я только к нему приближусь – он в облака. Я болтаюсь, жду, когда он из них выйдет. Он выскочит где-нибудь, я к нему, а он опять уходит. Я, конечно, пострелял по нему, но с большой дистанции не попадешь. Вот так он и ушел. Я тогда больше себя винил, но делом надо было командиру полка поднять еще пару истребителей, рассредоточить их, и мы бы его сбили. Командиры были неопытные. Может, летный опыт у них и был, а тактического, опыта управления у них не было никакого. Вообще с немецкими разведчиками воевать было сложно – если с первой атаки не сбил, то он тебе только хвост покажет, и ты его не догонишь. И еще один момент. Я когда свастику в желтом круге увидел, понимал, что это противник, но не мог избавиться от ощущения, что там такой же, как и я, летчик сидит. Психологически я был не готов убивать. Правильный тогда лозунг был: «Чтобы победить, надо научиться ненавидеть». Пропаганда работала хорошо, и когда в декабре я полетел на штурмовку, никаких сантиментов к немцам я не испытывал. Чем мне эта штурмовка запомнилась? Ведь я до этого даже на полигоне не штурмовал. Командир полка, опытный летчик, когда провожал меня в вылет, мне подсказал, как надо действовать. Видимость была плохая – шел снег, но я снега не боялся. Через него видно, вот туман – это действительно все. В районе села Пятницы по дороге шла колонна машин с отступающими немцами. Какое удовольствие я получил, расстреливая эти машины! Это такой азарт! Как они бежали от дороги!

Техник и парашютоукладчица помогают Николаю Дуднику надеть парашют

Всего из 426 боевых вылетов я выполнил на штурмовку шесть, и только на И-16. Всего я сбил три самолета противника лично и три в группе. Иногда мы прикрывали И-153, которые летали на штурмовку, но чаще сопровождали особо важные самолеты. Мы не знали, кто в них летел. При сопровождении их ни разу вести боев не приходилось. В основном же в 41-м году нам ставились задачи по прикрытию войск или стратегических объектов.

ЛаГГ-3 в полете. Летчики не любили этот самолет. Тяжелый планер из дельта-древесины и березового шпона спасла установка нового двигателя АШ-82, превратившая «золушку» в «принцессу» – Ла-5

Вот ты спрашиваешь, как я отношусь к И-16? Для меня это был тот истребитель, на котором я учился летать и потому владел им неплохо. Конечно, воевал я на истребителе более поздней серии с мощным вооружением и мотором, но по пилотажным характеристикам он не отличался. То, что я умел на нем пилотировать, меня и спасло. Прикрывали мы парой наземные войска. Ведомым у меня был лейтенант Иващенко. Мы прибыли на «точку», заняли 3500-4000 метров, и вдруг я заметил группу, не менее десяти, немецких истребителей. Они, зная, что мы прикрываем войска, в то время пользовались тактикой «прочесывания» районов. Твою мать! Что делать?! Уйти нельзя – скорость у И-16 меньше, чем у «мессершмитта», на вертикаль нельзя – собьют. Выхода нет. Начал я с ними крутиться. Я как? Он в хвост зайдет, я вижу, что сейчас огонь откроет, я газ убираю, он проскакивает, я стреляю. Не попадал, конечно, тут, пока будешь прицеливаться, тебя следующий срубит. Иващенко в воздухе нет, думаю, наверное, сбили. Но я решил с ними ковыряться, пока силы есть. Слава богу, физическая подготовка у меня была хорошая. В итоге они развернулись и ушли в сторону Можайска. Горючее на исходе. Я спикировал, прижался к реке Нара и на бреющем домой. Через железнодорожный мост перевалил, а там уже наш аэродром. С ходу сажусь – аэродром был укатан целиком. Сел и рулю к стоянке. Вылез и иду в землянку КП. Смотрю, стоит командир полка и Иващенко, мой ведомый, ругается: «Дудник полез в драку и сам погиб». Он, конечно, не думал, что я в этой каше жив останусь. Я подошел: «Товарищ командир, прошу больше ведомым лейтенанта Иващенко ко мне не назначать, а дать мне сержанта Василия Соколова». Так вот благодаря тому, что я был на И-16, который на горизонтальном маневре превосходил «мессершмитт», они не могли меня сбить. Если был бы я на «миге» или «лавочкине», меня бы сбили – «лагг» так крутить не мог. На нем, конечно, можно на вертикаль идти, но против немецких летчиков 41-го года это вряд ли бы помогло.

Правда, уже осенью пришлось пересесть на ЛаГГ-3. Сначала не нравилось на нем летать, но потом привык. Ведь на нем как? Взлетел, шасси убрал, а потом, прежде чем на высоту лезть, надо на бреющем по прямой идти, чтобы скорость набрать. На И-16 можно было с ходу вверх идти, но недалеко – 6000 максимум, а потом мотор «пых-пых» и уже не тянет. Но в войну летали на 2000-4000. Это только разведчики высоко забирались.

Так вот, 28 ноября под Серпуховом я на ЛаГГ-3 сбил немецкий самолет-разведчик «юнкерс». Какой, не скажу – в воздухе не определишь, но скорее всего «Юнкерс-86». Атаковал я его сзади сверху. Целился по кабине, но, видимо, в последний момент летчик меня заметил и дал ногу вправо. Моя очередь вместо кабины пошла на плоскость, отбив оконцовку левой плоскости. Самолет свалился в штопор, а с отбитой оконцовкой вывести машину из него невозможно. Я его сопроводил до земли (никто из него не выпрыгнул), заметил место, где он упал, набрал высоту и пошел домой. Интересно, что самолет не сгорел. Доложил командиру полка, и тут же на место падения вылетел У-2 с инспектором дивизии по технике пилотирования полковником Шолоховым. Население уже успело раздеть погибших, но документы были целые. Парашюты привезли – мы из шелка сделали шейные платки, поскольку шею стирали – головой крутить много приходилось.

После ЛаГГ-3 пересели на Ла-5. Правда, один раз я вылетел на МиГ-3. Наш аэродром у деревни Липцы осенью 41-го уже обстреливался немецкой артиллерией. Поэтому мы его использовали как аэродром подскока, на ночь улетая под Каширу на аэродром Крутышки. Это, кстати, был один из самых голодных периодов, поскольку в Липцах мы целый день питались только чаем с сухарями и сахаром, стоявшими в землянке в больших мешках. В Крутышках стоял полк на «мигах». Пришли «мессершмитты» и стали штурмовать аэродром. Я как раз был у самолета «миг». Они бы его все равно повредили. Я на сиденье чехлы набросал и вылетел без парашюта. Собьют на взлете? Да в такой момент об этом не думаешь. Думаешь о том, что убьют все равно, надо постараться самому это сделать первым. Ничего, взлетел. Летать я на нем не умел, поэтому пилотировал осторожно, чтобы не свалиться в штопор. Сбить я никого не сбил, но самолет сохранил, и общими усилиями немцев мы отогнали.

Когда мы пересели на Ла-5, то войны уже почти не было. Ночью мы на нем летали. Патрубки светились, но сильно это не мешало. К тому же я имел опыт ночных полетов на И-16.

Летом 42-го года налеты продолжались. Немцы в основном летали на Ярославль и Горький. При этом они проходили наш аэродром. В июне подняли нас по тревоге. Взлетели командиры эскадрилий Григорьев и Тикунов, а я следом. Как я научился летать ночью? Сам. Взлетел в сумерках, а садился ночью, посадочные прожектора на аэродроме были. Если ты днем хорошо летаешь, то ты ночью сядешь, ну один раз Григорьев в землю воткнулся. Сам цел, а самолет вдребезги, но это редко… Так вот. Ночь была светлая, по выхлопным патрубкам я заметил группу. Вцепился взглядом в огонек, а он уходит влево. Я прижался – и за ним. Они, оказывается, заметили наш аэродром, и часть самолетов решила отбомбиться по нему. Я-то не видел, где я, а с земли видно было. Я открыл огонь, когда подошел почти вплотную. Стрелки – по мне. В общем, ковырялся я с этим бомбардировщиком, пока снаряды не кончились. Горючее на исходе, я захожу на аэродром, а с него красная ракета – запрещают посадку. А куда я пойду, когда горючего нет? Ракета, пока она летит к земле, неплохо ее освещает, а пускали их часто, вот я по ним и зашел. Толчок, сел, остановился. Ко мне прибежали: «Ты куда сел! Аэродром разбомбили!» Подошел командир полка: «Самолет до утра не трогать». Утром посмотрел – весь аэродром в воронках! Как я в них не попал?! Это просто счастье… Утром оказалось, что я сбил этого «юнкерса», и он упал возле Тарусы, а Григорьев и Тикунов сбили еще один самолет, упавший возле Каширы. Причем сбил его один, а второй не сбил. А я-то кто? Лейтенант… Мне командир полка говорит: «Дудник, ты еще только начинаешь летать, а эти двое никак не могут самолет поделить. Один говорит, что он сбил, другой, что он. Ты отдай им свой самолет». – «Пишите». Приписки? Нет! Могли не дописать, а приписать – нет. Те, кто вел документацию, вели ее халтурно.

Орден Красного Знамени я получил, уже когда у меня три самолета было. У меня комэском и ведущим был ГСС Григорьев. Частенько наши групповые победы он записывал себе как личные. Я чувствовал, что ему хочется быть Героем. Но после войны я командиром дивизии стал, получил генерала, а он спился и дуба дал. Я на войне за количеством сбитых не гонялся. Мне нужно было выполнить боевую задачу как положено и больше ничего. Награды меня не интересовали – такая каша была, столько летчиков гибло, а я буду за наградами гоняться? Я вот чувства страха не испытывал, хотя, может, я просто не помню – сколько времени прошло. Но что точно я помню, так то, что мы просили вылеты. Конечно, потери были большие, и жили мы одним днем. Уверенности, что ты будешь жить, не было. Было желание быть живым. К потерям поначалу болезненно относились, но потом попривыкли… Из тех, с кем я воевать начинал, к 41-му году человек 10-12 в полку оставалось. Причем до 42-го года пополнение в полк не приходило – летчиков и так было больше, чем самолетов. Сбивали ли меня? Да один раз на ЛаГГ-3. Прозевал атаку. «Мессершмитт» попал по двигателю, разбил маслорадиатор, меня окатило горячим маслом, но я все же посадил самолет на аэродром Барыбино под Тулой.

Летал и стрелял хорошо, меня уважали, я не пил. Один только раз выпил перед вылетом 100 грамм, и меня чуть «мессершмитт» не сбил. Полеты закрывались поздно. Я до войны в жизни водку не пил. Я сам из Крыма, так там водку, кроме рыбаков, никто не пил. Все пили или вино или пиво. Так вот, пока нас привезли в деревню, где мы жили, пока пошли на ужин, выпили уже поздно. Утром проснулся, голова дурная. Я ничего не соображаю. Реакция уже не та. Надо было лететь, а там воздушный бой. Чудом живой остался. Я после этого водку комиссарам нашим отдавал. Они пожилые были, только этим и занимались. (Григорьев Герасим Афанасьевич, капитан. Воевал в составе 163 ИАП, 178 ИАП и 28 ИАП. Всего за время участия в боевых действиях выполнил 300 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 12 самолетов лично и 5 в группе. Герой Советского Союза, награжден орденами Ленина (дважды), Красного Знамени (трижды), медалями. – Прим. М. Быкова.)

Встречи с немецкими истребителями закончились в начале 1943-го, а последний раз воздушный бой я вел с разведчиком, наверное, в конце 43-го – начале 44-го года. Разведчиков было очень трудно сбить. Если он тебя заметил, то сразу в пике, а на выходе выпускал воздушные тормоза, а преследующий истребитель врезался в землю. Такие случаи были.

В 1944 году я пытался уйти во фронтовую авиацию, чтобы отомстить за свою семью, расстрелянную немцами в Керчи. Но мне отказали, а дали пять дней съездить в Керчь узнать судьбу родных. У меня сестра была разведчицей, которую оставили с радиостанцией в городе, но немцы ее засекли. Взяли всю семью и всех соседей. Месяц ее допрашивали, уговаривали перейти на сторону немцев, но она отказалась, после чего их всех расстреляли…

– Были ли какие-то приметы?

– Некоторые начинали войну в гимнастерке и так и не стирали ее до конца. Она грязная, блестит вся, а они так в ней и ходят. Некоторые не брились перед полетом. А у меня никаких суеверий не было.

– Закрывали ли фонарь кабины?

– На И-16 были кабины открытые. На ЛаГГ-3 кабина была закрытая, но летали с приоткрытой, поскольку фонарь запотевал. Это ужас! Война закончилась – у меня скулы черные были от постоянного обморожения. Были кротовые маски, но под них поддувало.

– Что можете сказать о радиооборудовании?

– Радио на И-16 было, но оно не работало. Там была очень тонкая настройка, которая легко сбивалась. К тому же не было станций на аэродроме. На «лавочкине» стало получше.

Техники готовят И-16 к вылету

– Кого сбить труднее?

– Бомбардировщик. Скорость у него высокая, а если летчик опытный, а они почти все были опытные, то сбить его было очень сложно.

– Что считалось боевым вылетом?

– Вылет по тревоге на перехват самолетов противника. Бывало, что на штурмовку.

– Когда начали летать парами?

– Парами мы начали летать в 41-м году. Тут влияла не смена тактики, а нехватка самолетов. Только в начале 42-го года перешли на тактическую единицу пара.

– Зимой 41-го, говорят, напряжение боев спало и немцы практически не летали. Это так?

– У нас напряженность боев не спадала. Поскольку мы прикрывали железнодорожный мост через Оку, на который немцы постоянно бросали свою бомбардировочную авиацию. В основном Ю-87е. Если бы им удалось вывести из строя железнодорожный узел и мост, то Тулу бы сдали. Нам сказали, что если при тебе его повредят – расстрел. Погибло там много зимой. Максимов со своим самолетом прямо под лед ушел. Немцев было много, а нас мало… Но отстояли мост.

СПИСОК ДОКУМЕНТАЛЬНО ЗАФИКСИРОВАННЫХ ВОЗДУШНЫХ ПОБЕД Н.Д. ДУДНИКА*

Источники

1) ЦАМО РФ, ф. 178 ИАП, оп. 271277, д. 4 «Журнал учета сбитых самолетов противника»;

2) ЦАМО РФ, ф. 6 ИАК ПВО, оп.1, д.40 «Оперативные сводки корпуса»;

3) ЦАМО РФ, ф. 6 ИАК ПВО, оп.1, д. 92 «Оперативные сводки корпуса».

Шварев Александр Ефимович

Я родился в 1914 году, а в 1936-м по призыву ЦК ВЛКСМ был призван в армию и направлен в Ворошиловградскую школу летчиков, которую закончил в 1939 году. Выпустился на современном и довольно неплохом по тогдашним меркам самолете И-16. У нас в школе всего одна эскадрилья на нем летала, остальные на И-15. После летной школы я был направлен в Белорусский военный округ на аэродром Балбасово. Шел 39-й год. Началась заваруха с Польшей. И мы в составе 21-го истребительного полка перебазировались на аэродром города Лида, который в ту пору относился к Западной Украине.

Воздушных боев с поляками нам тогда вести не пришлось, и вскоре из Польши нас перебазировали в Каунас.

Надо сказать, что перед войной я прошел хорошую школу на И-16. Командиром эскадрильи у нас был Кутарев, воевавший в Испании. Он не боялся нас выпускать, регулярно устраивал воздушные бои. Один раз послал меня в зону. И вот я смотрю – в зону заходит еще один «ишачок» и начинает колбасйть. Черт его знает, наш это или не наш. Начинается карусель, воздушный бой. Оказалось, что это Кутарев подослал моего лучшего друга, ленинградца Лешу Викторова. Правда, в этом воздушном бою я ему, как говорится, «надрал хвоста» – в хвост зашел, и он уже никак не мог вывернуться. Прилетели, сели. Кутарев нам: «Молодцы, так и надо воевать!»

Соответственно, когда в Каунасе наш 21-й полк одним из первых вооружили МиГ-1 и МиГ-3 (при перевооружении сменился номер с 21-го на 31-й), мы уже имели в себе какую-то уверенность. Освоил я «миг» хорошо. Вообще говорят: кто учился на И-16, на любом самолете сможет полететь. И это правда. И-16 – очень строгий самолет, очень сложный на посадке. Во-первых, нужно точно рассчитать, куда будешь садиться, а во-вторых, когда сел уже, нужно очень внимательно следить, чтобы самолет не развернуло. Я на нем скапотировал как-то раз в училище. У нас тогда Агеевецкий был командиром отряда. Летал он на И-16 просто дерзко. Мы к тому времени уже стали вылетать самостоятельно, и хотя не выдерживали направление, крутились, но все обходилось благополучно. Перед моим вылетом Агеевецкий собирает нас и говорит: «Вы имейте в виду, на этом самолете можно скапотировать. Чуть зазеваешься – стукнешься головой о землю!» И вот вылетаю я на И-16, отлетал, сколько должен был, рассчитал, сел. Все как положено. Качусь по взлетной полосе. Вдруг смотрю влево: левая плоскость мнется. Раз, и я вверх ногами лежу. Самолет перевернулся на спину через крыло. Я первым делом проверил, не горит ли. Вроде нет. Тогда я открыл щиток кабины, отстегнул парашют и вылез. Стою, а ко мне целая лавина народа бежит из квадрата. Подбегает командир отряда: «Жив?!» Начал меня щупать. Говорит потом: «Ты родился в рубашке!»

Почему я скапотировал? Дело в том, что нам эти И-16 прислали с Дальнего Востока с уже отработанным ресурсом, после многочисленных ремонтов. При посадке я вильнул градусов на 10-15, подкос левого шасси лопнул от нагрузки, и нога сложилась. Когда потом мы осматривали этот подкос, обнаружили, что он был давно уже наполовину треснутый поперек да еще и ржавый. Вот и сломался от небольшой нагрузки.

Так вот МиГ-1 на посадке тоже не так прост. Однажды у нас даже заместитель командира полка его поломал. У него была такая особенность – только ручку чуть-чуть перебрал, он заваливается на крыло. Но у меня с «мигами» проблем не было.

Мы тренировались в Каунасе: на высоту летали, вели воздушные бои, проводили стрельбы по наземным и воздушным целям. Правда, силуэты самолетов потенциального противника мы не изучали.

Надо сказать, разговоры о том, что будет война, шли. К нам приезжали лекторы, говорили, что война не исключена, путались с советско-германским договором. Командиром нашего 31– го полка был Путивко Павел Ильич, участник войны в Испании. Он в узком кругу летного состава после всех этих лекций, когда у кого-то появлялось шапкозакидательское настроение, всегда говорил: «Имейте в виду, что немец будет нападать, будучи уверенным в своей победе. Вы должны быть очень хорошо подготовлены, чтобы ему противостоять». Это нас вдохновляло, и морально мы были готовы к войне.

Перед войной количество авиаполков значительно возросло. В Алитусе с нуля создавался 236-й полк, в который в 1941 году меня назначили командиром звена. Командиром полка был Павел Антонец, тоже участник боев в Испании. Хороший командир, с боевым опытом.

В конце июня нам нужно было перегнать из Каунаса У-2. Мы с техником на полуторке поехали в Каунас, до которого от нашего аэродрома было километров 60. Прибыли туда в пятницу 20-го. В субботу командира дивизии, который дает разрешение на вылет, не было. Сказали, что будет в воскресенье. Я в ночь с субботы на воскресенье 22 июня ночевал у друзей из 31 ИАП. Слышим около 4 утра – стрельба зениток. До этого проходил слух, что будут учения. Мы так и решили сразу, что начались учения. Но с нашего дома был виден Каунасский аэродром. Рядом с аэродромом располагался мясной комбинат. И я вдруг увидел зарево и говорю: «Братцы, это не учения, смотрите, ангар горит».

Мы быстро оделись и побежали на аэродром. Никого из начальства нет. Ангар горит. Мы, кто прибежал, успели выкатить оттуда самолеты. Сели в самолеты, и командир звена Волчок приказал: «Вылетай за мной!» Мы стали вылетать парами. Навстречу нам шла группа самолетов Хе-111 – грозные самолеты, с сильным бортовым вооружением. Мы подлетели к ним, стреляем, но вся беда была в том, что у МиГ-3 стояли пулеметы БС калибром 12,7-мм, которые частенько заедали – пых, и дальше не стреляет. А по нам стреляли из пулеметов. После первого вылета в моем самолете насчитали около сорока пробоин, и 8 пуль застряло у меня в парашюте. Представляешь себе? А в «миге» же бензосистема, водяная система и маслосистема. Как же мне повезло, что ни один шланг не был пробит!

В середине дня пришло начальство и дало разрешение на вылет нашего самолета У-2. Но у него было повреждено осколком крыло. Я говорю технику: «Давай, ремонтируй быстрей, нам нужно вылетать в полк». Пока он ремонтировал, мы вылетали на отражение атак противника. Короче говоря, мы на зрячую сделали еще 3 вылета.

Тогда же я и сбил свой первый самолет. Если в первый вылет я только пробоины привез, то во второй вылет мы уже стали умнее. Встретили одиночного «хейнкеля», обошли его слева и справа. Пулеметы работали нормально. Немец пошел вниз, мы за ним. Он уже горел, но шел на бреющем вдоль Немана. Потом мост увидел и как хватанул вверх, перевалил через него, но выровнять самолет уже не смог. Так и упал в реку. Прилетели. Выяснилось, что у меня работал пулемет, а у моего ведомого нет. Соответственно сбитие записали мне.

Я все спрашивал техника: «Как там самолет, готов?» – «Нет». – «Готов?» – «Нет». Наконец говорит, что готов. Я сажусь в самолет. Он крутит винт, но тут подъезжает «эмка», из нее выходит командир нашего 236-го полка Антонец. Реглан весь в крови. «Ты куда?» – спрашивает, немного гнусавя. Я растерялся: «Как куда?» А он на меня: «Куда тебя черт несет, там уже немцы!» Если бы чуть раньше я взлетел, то попал бы прямо в лапы к немцам. Оказалось, что, когда он ехал в Каунас, их обстреляли, шофера убили, но сам он сумел вырваться. Из полка под Каунас прилетело только 6 самолетов, остальные 25 были повреждены, и их пришлось сжечь.

В этот же день оставшиеся летчики и техники, в том числе и я, на «полуторке» были отправлены в Ригу. Ехали ночью. Переехав через какую-то речку, попали под оружейный огонь. Увидели, что кто-то сидит на дереве и стреляет. Кричим ему: «Ты что стреляешь, свои!» Он говорит: «Я же не вижу, свои или не свои. Мне дали команду стрелять, я и стреляю». Двоих техников из нашего полка ранило.

Вот так мы отступали с первого дня. Тут мы поняли, какова цена разговоров о том, что мы будем бить фашистов на их территории «малой кровью, могучим ударом». Представляешь, в первый же день потерять полк новейших «мигов»?! Мы очень хотели летать, бить врага, но ситуация складывалась не в нашу пользу. Поэтому необходимость отступления воспринимали без радости, но с пониманием.

Ремонт истребителей И-16 на одном из московских заводов