Асы против асов. В борьбе за небесное господство. 1941–1945 Смыслов Олег

Глава первая

Начало истории, или первый опыт

Первый опыт боевого применения авиации был получен во Франции в 1910 г., когда во время проведения пикардийских маневров аэропланы показали свое преимущество перед дирижаблями как средство ведения воздушной разведки. Дело в том, что при ветре 9—10 м/с дирижабли летать не смогли, а аэропланы гораздо легче выполняли задания при скорости ветра 13 м/с и представляли разведданные в более сжатые сроки. Словом, накануне Первой мировой войны самолеты стали чаще использовать в военном деле, что не могло не способствовать бурному росту авиации.

Во-первых, это произошло благодаря их специфике, которая отсутствовала у других средств вооруженной борьбы, а во-вторых, немалую роль в этом сыграл положительный опыт ее боевого применения.

В 1907 г. начавший свои успешные полеты А. Фарман выпускает один из своих аэропланов под названием «военный». Эта машина обладала скоростью всего около 80 км/ч, и с нее можно было очень хорошо видеть землю, так как авиатор находился на переднем краю нижнего плана.

Пройдет всего 7 лет, и к началу Первой мировой войны в шести крупнейших государствах мира (Германия, Франция, Англия, США, Россия, Австро-Венгрия) будет насчитываться более тысячи самолетов. В одной только Германии Воздушные силы были вооружены 232 самолетами, главным образом двухместным бипланом «альбатрос» и монопланами «таубе». В России самолетный парк насчитывал 263 самолета, и практически все они были французской конструкции. Таким образом, прежде всего количественный рост самолетного парка крупнейших держав мира создал условия для формирования авиационных подразделений.

В Русской армии были сформированы 39 авиационных отрядов (штат 38 человек, 8 самолетов и 6 летчиков), в Германской – 34 авиационные роты и 7 отрядов, во французской армии – 25 эскадрилий. Если в России и Германии авиационные подразделения насчитывали по 6–8 аэропланов, то в Англии и Франции несколько больше: по 10–15. В качестве фронтовых органов материально-технического снабжения авиационных частей были развернуты: в России – 6 авиационных рот (для снабжения 4–7 авиационных отрядов), в Германии – 5 батальонов, во Франции – 18 авиационных центров. Все они готовили аэродромы, линии связи, имели ангары, ремонтные мастерские, склады авиационного топлива. Неудивительно, что все эти страны имели свои особенности и в организации военной авиации. Так, центральным органом управления авиацией в России был Отдел по устройству и службе войск Главного управления Генерального штаба, а снабжением войск авиатехникой занималось Главное военно-инженерное управление.

В Германии авиацию возглавила инспекция авиации и автомобильных сообщений, а во Франции – специальное управление при военном министерстве. При этом в России и Германии практически все разведывательные отряды находились в распоряжении командиров армейских корпусов или начальников гарнизонов крепостей, а во Франции все разведывательные эскадрильи являлись средством армейского и Главного командования.

Стоит обратить внимание и на тот факт, что с момента появления первых самолетов вплоть до 1913 г. полеты производились главным образом в горизонтальной плоскости. Тогда существовало твердое убеждение об опасности разворотов с большим креном, поэтому крены более 20 ° очень долгое время были запрещены. К полетам, совершаемым под небольшими углами относительно земной поверхности, летчики прибегали обычно во время набора высоты и при планировании.

Русский военный летчик Петр Николаевич Нестеров впервые в мире совершил «мертвую петлю», описав в вертикальной плоскости замкнутую кривую. Следовательно, ему удалось на практике опровергнуть до сих пор существующее мнение и доказать возможность полета в вертикальной плоскости. Но прежде Нестеров опроверг ложную теорию о неустойчивости самолета в воздухе, став также первым исследователем мелких и глубоких виражей с креном более 45 °. Он доказал, что на самолете, имеющем достаточную скорость, можно вполне осуществить и вертикальную петлю. Уже позже на основе его открытия в технике пилотирования многие летчики того времени с помощью экспериментов в воздухе стали искать новые фигуры высшего пилотажа, ставшие видоизменением его знаменитой петли: боевой разворот, иммельман[1] и ранверсман[2].

«Вертикальные виражи и скольжение, перевороты и петли должны быть обязательной программой для летчика, который не захочет на войне играть роль курицы», – считал основоположник высшего пилотажа.

Первая авиационная школа была основана во Франции в 1909 г. в городке По (у подножия Пиренеев) Вильбуром Райтом, затем были организованы авиационные школы у Фармана, Блерио и других.

В России началом создания системы подготовки летных (военных) кадров послужило открытие в 1910 г. в Гатчине при Офицерской воздухоплавательной школе Авиационного отдела по подготовке первых военлетов. В ноябре этого же года открылась Офицерская школа авиации в Севастополе, а в июле 1914 г. Авиационный отдел был выведен из Гатчинской офицерской воздухоплавательной школы и на его основе была создана Гатчинская военная авиационная школа. В 1912 г. начала работать группа от Гатчинской воздухоплавательной школы в Варшаве. Подготовку и гражданских, и военных летчиков также осуществляли Всероссийский и Одесский аэроклубы, а кроме того, Московское общество воздухоплавания. При учебных заведениях России было открыто большое количество курсов. Немало летчиков для отечественной авиации готовились и за границей. В январе 1913 г. для летчиков были установлены возрастные цензы. В соответствии с ними предельный возраст для военного летчика определялся в 35 лет, для начальника авиационного отряда в 50 лет, для командиров и штаб-офицеров авиационных рот в 50 лет.

Обязательный теоретический курс будущего летчика включал: основы аэродинамики, метеорологии, авиационной техники, воздушной разведки и другие дисциплины. После прохождения этого курса начиналось обучение полетам (4 этапа). Прежде всего это 12 полетов с целью ознакомления с особенностями эксплуатации материальной части и освоения техники пилотирования на основных этапах полета (1-й этап).

Затем шел самостоятельный полет по кругу (2-й этап). Далее летчики летали с пассажирами, осваивали полеты на высоту и пилотирование самолета с выключенным двигателем (3-й этап). А в заключение практического курса обучения отрабатывались навыки в проведении внеаэродромных полетов и в ведении воздушной разведки.

Выпускной экзамен включал выполнение полета продолжительностью не менее 1,5 ч, в процессе которого не менее 30 мин летчик должен был находиться на высоте 1000 м, а затем совершить планирование с выключенным двигателем с высоты 100 м. Кроме того, выполнялся полет по кругу на аэроплане незнакомого типа и решалась практическая задача по ведению воздушной разведки. Но и это было не все. Летчики выдерживали экзамен по знанию материальной части самолета. Они разбирали и собирали мотор.

К концу 1913 г. Военное ведомство России располагало 211 военными летчиками (36 летчиков из нижних чинов, остальные – офицеры). А в 1914 г. Россия получила еще 97 военных летчиков. Для сравнения: военная авиация Германии насчитывала более 250 летчиков.

Петр Николаевич Нестеров, осознавая необходимость вооружения самолета, неоднократно обращался к своим начальникам с просьбой о разрешении ему установить пулемет на своем аэроплане. Однако и прямые, и непосредственные начальники все время оставляли на его рапорте одну и ту же резолюцию: «По штату авиационным отрядам пулеметов не положено». Но надо было знать Нестерова, которого подобные ответы удовлетворить не могли. Не получив пулемета, он самостоятельно вооружил свой аэроплан. Сзади фюзеляжа установил длинный острый нож, чтобы при его помощи разрезать в воздухе крылья противника. Кроме того, русский летчик привязал к своему аэроплану на длинном стальном тросике груз. При помощи его он готовился выводить из строя винт самолета неприятеля и заставлять последнего приземляться на нашей территории. К тому же Нестеров высказал мысль, что можно принудить противника к посадке различными эволюциями в воздухе и угрозой сбить его живой массой своего самолета.

П.Н. Нестеров

Считая возможным применение тарана в воздушном бою, П.Н. Нестеров утверждал: «Такой маневр не будет более опасным, чем, например, столкновение конника с конником на земле. Если же при ударе о самолет противника аппарат и сломается, то это еще ничего не значит, а жертвенность собой есть долг каждого воина».

Однажды офицеру Генерального штаба из штаба армии полковнику Бонч-Бруевичу, который укорял летчиков за «наглые полеты австрийца, собиравшего важные разведданные, оскорбленный Нестеров дал честное слово русского офицера, что тот перестанет летать». И он сдержал его! Восьмого сентября 1914 г. самолеты противника подошли к расположению русских войск на высоте не более 1000–1200 м. Петр Николаевич тут же поднялся в воздух. Поравнявшись с противником, он вынужден был таранить его аэроплан колесами своей машины, так как сам не имел авиационного вооружения. Совершив первый в истории авиации таранный удар, Нестеров погиб, выполнив свой долг до конца. А первый воздушный бой на Западном фронте произошел только 5 октября, почти через месяц после воздушного боя Нестерова.

Выдающийся русский летчик Петр Николаевич Нестеров прожил недолгую жизнь. Он родился в 1887 г. После окончания кадетского корпуса и Михайловского артиллерийского училища в Петербурге (по первому разряду) Нестеров выбирает местом службы 9-ю Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду во Владивостоке. В 1912 г. заканчивает офицерскую воздухоплавательную школу, а в 1914-м штабс-капитан Нестеров уже начальник 11-го корпусного авиационного отряда. Незадолго до гибели Петра Николаевича австрийское командование назначило особую премию за сбитие его самолета. А 23 апреля 1915 г. Высочайшим приказом Нестерова посмертно наградили орденом Святого Георгия 4-й степени. Самой уважаемой и почитаемой в России боевой наградой.

Удивительно, но только поиск путей борьбы с воздушными разведчиками и бомбардировщиками способствовал созданию в 1915 г. самолета-истребителя для ведения воздушного боя, который превосходил другие типы самолетов по скорости полета, маневренности и скороподъемности. И действительно, с 1914 г., начала Первой мировой войны, для авиации наступает новая эра, когда аэроплан получил самое широкое применение на театрах военных действий. Именно во время этой войны авиация добилась колоссальных успехов. Так, одна за другой появляются новые машины, превосходящие предыдущие по своим летным качествам. Если перед войной в России ежемесячно выпускалось около 40 самолетов, то уже в 1917 г. только завод «Дукс» в Москве производил по 75—100 самолетов в месяц. В 1914 г. в России было выпущено 535 самолетов, в 1915-м—1300, в 1916-м—1870, в 1917-м—1897. А всего более 5600 машин. Для сравнения: в Германии в 1914 г. было выпущено 1348 самолетов, в 1915-м – 4532, в 1916-м – 8182, в 1917-м—19 746, в 1918-м—14 123.

В целом развитие авиационной техники в 1914–1918 гг. происходило по нескольким направлениям.

Первое. Улучшались конструктивная компоновка и аэродинамические формы самолетов. По сути, в ходе войны был завершен переход от громоздкого реечно-расчалочного типа фюзеляжа к закрытому фанерно-полотняному. Кроме того, предпринимались попытки создания самолетов с металлической обшивкой фюзеляжа и крыла. Например, в 1918 г. в Германии было выпущено небольшое количество цельнометаллических истребителей-монопланов «Юнкерс Д-1», при этом подавляющее число самолетов-истребителей Первой мировой войны строилось по схеме биплана, их пропорции, формы и компоновка не изменялись, а летные и боевые качества улучшались прежде всего за счет повышения мощности и надежности моторов, совершенствования оборудования и увеличения мощности оружия. Второе. Совершенствовались силовые установки самолетов. На всех типах самолетов в основном применялись поршневые 6-цилиндровые авиадвигатели водяного или воздушного охлаждения. Все они были неподвижного или вращающегося типа. В годы Первой мировой войны скорость истребителей возросла со 120 км/ч (1915) до 220 км/ч (1918), а потолок с 3 до 5–7 км. Время набора высоты (2000 м) сократилось с 30–60 минут до 6–7, а дальность полета увеличилась с 200 до 350 км. Третье. Повышалась живучесть самолетов. Проводились работы по защите наиболее уязвимых мест самолетов, таких, как двигатель, кабина пилота. В России еще в 1912–1914 гг. конструкторы предполагали бронирование снизу и с боков находящихся на вооружении самолетов. В дальнейшем немцы безуспешно пытались решить эту проблему в 1917 г. на разведчике «Юнкерс Д-1». Четвертое. Улучшалось оснащение самолетов навигационно-пилотажным, фото– и радиооборудованием. Использовались компас, часы, указатель скорости, высотомер, указатель поворота и скольжения, тахометр. Для ведения воздушной разведки применялись бинокли и ручные кассетные фотоаппараты для перспективной съемки.

В конце 1914 г. в Германии на самолетах стали устанавливать радиопередатчики двух видов. У одних в качестве источника питания использовалась гальваническая батарея, у других – динамо переменного тока, приводимое в действие набегающим потоком воздуха. Антенной служила свисающая вниз проволока длиной 30 м, которая перед посадкой наматывалась на катушку. Радиопередатчики первого вида имели дальность действия до 30 км, второго – до 60 км от самолета до наземных станций. Впервые приемо-передающая радиостанция была установлена на самолетах в 1916 г. В последующем создавались для истребителей радиостанции с дальностью действия до 20 км. В 1918 г. истребители оснащались преимущественно двумя синхронными пулеметами, смонтированными на неподвижной установке. Их скорострельность достигала 600 выстрелов в минуту. В это же время на некоторых типах истребителей Германии и Франции была предпринята попытка установить гладкоствольную 37-мм пушку.

Однако повышение роли военной авиации в вооруженной борьбе стало возможным прежде всего благодаря росту численности самолетного парка основных стран (более чем в 2, 2 раза). Если в России количество самолетов в действующей армии возросло с 263 (1914) до 590 (1918) (в 2,2 раза), то в Германии за этот же период удалось увеличить численность самолетного парка с 232 до 2710, т. е. в 11, 2 раза.

Таким образом, рост численности и повышение боевых возможностей самолетов и вооружения, а также другие факторы оказали значительное влияние на совершенствование организационной структуры военной авиации в годы Первой мировой войны. Если летом 1914 г. в военной авиации преобладали самолеты-разведчики (905 и более), то в 1918 г. в составе военной авиации истребительная авиация занимала 40 %. В 1915 г. самолеты-истребители были объединены в армейские авиаотряды и эскадрильи. Так, в 1916 г. в России были созданы 12 истребительных авиаотрядов (по одному на полевую армию) и истребительная авиагруппа Юго-Западного фронта. А на 1 октября 1917 г. в России уже имелось 96 авиаотрядов, из них только 17 были истребительными. Между тем во Франции в первые годы войны наблюдалась тенденция сокращения численности армейской авиации и некоторого увеличения численности войсковой (корпусной) авиации. В Германии и России, наоборот, увеличивалась численность армейской авиации. В целом усложнение организационных форм военной авиации привело к зарождению авиационных частей, таких как эскадрилья, группа и бригада. Они, в свою очередь, включали в себя отряды и звенья. Так, в русских общевойсковых армиях, действовавших на фронте, были сформированы авиационные дивизионы, куда вошли авиационные отряды. Летом 1917 г. в Германии приступили к формированию истребительных авиационных групп численностью в 40–50 самолетов. А во Франции в 1918 г. была создана воздушная дивизия.

При русском Военном министерстве было организовано управление Военно-воздушного флота, на которое возлагалось руководство всей боевой авиацией.

С началом Первой мировой войны потребовалось увеличение количества военных летчиков. Например, в 1915 г. было принято решение об открытии частных школ авиации военного времени. Только в течение 1915 г. эти школы подготовили более 230 летчиков из нижних чинов и «охотников». В 1916 г. все учебные заведения России подготовили для авиации 497 летчиков, а к Февральской революции Русская армия имела в своем составе свыше 700 летчиков. Летом 1915 г. в Петрограде была открыта Первая офицерская школа морской авиации, а осенью – ее филиал в Баку, который уже в 1917 г. стал самостоятельной школой. В 1917 г. в Петрограде открыли еще одну морскую школу высшего пилотажа, а в Евпатории точно такую же, но только для авиации сухопутных войск. В ходе войны в военные авиационные школы доступ расширили и для гражданских добровольцев. Так, для поступающих в эти школы в Москве при высшем техническом училище осенью 1914 г. были открыты «Теоретические курсы авиации» со сроком подготовки 4 месяца.

Всего эти курсы подготовили более 240 кандидатов для поступления в авиационные школы. В ходе учебного процесса в целях повышения качества теоретической и летной подготовки выпускников военных авиационных школ внедрялись и новые методики.

Например, в конце 1915 г. в Севастопольской авиашколе приняли решение о внедрении французского метода обучения (три ступени): вывозка, тренировки и освоение боевого самолета. При вывозке проводилось первоначальное обучение летному искусству под руководством инструктора. На втором этапе обучаемый получал 8 ч налета на «фармане» и 12 ч налета на «моране», тем самым ознакомившись с бипланом и монопланом. После получения диплома летчик налетывал еще не менее 12 ч на боевом самолете.

Глава вторая

Русские витязи

Ученик П.Н. Нестерова Евграф Николаевич Крутень родился в 1890 г. в Киеве и был младше своего учителя всего на несколько лет. По окончании Кадетского корпуса в 1908 г. поступил в Константиновское военное артиллерийское училище. Затем служил во 2-м Конно-горном артиллерийском дивизионе. Уже будучи поручиком, учился в 3-й Киевской авиационной роте подготовки летчиков-наблюдателей. Именно в качестве летнаба он впервые поднялся в небо в ходе войсковых маневров под Киевом на самолете, который пилотировал Нестеров. Вскоре Крутень окончил Гатчинскую авиационную школу и стал военным летчиком. Один из не менее известных русских летчиков, К.К. Арцеулов вспоминал о Евграфе Николаевиче: «Очень скромный в быту, Крутень вел спартанский образ жизни, весь уклад которой был приноровлен к развитию летных способностей, к наиболее полному освоению профессии военного летчика». Крутеня называли витязем, а опознавательный знак его «Ньюпора-23» с головой Ильи Муромца в шлеме противник прекрасно знал и уклонялся от боя с ним даже при численном превосходстве. Над Несвижем 30 июля 1915 г. капитан Крутень на своем «ньюпоре» провел воздушный бой с немецким «альбатросом» и сбил его. В своем рапорте русский летчик докладывал: «Настиг неприятельский самолет и отрезал ему путь к позициям. Он пробовал прорваться, нырнул под меня. Я, пикируя на него, выпустил по нему одну обойму, но мало. Сейчас же повернул за ним, переменил обойму и снова повел преследование, отрезая ему обратную дорогу. Над м. Несвижем удалось близко подойти к нему спереди. Он снова пробовал нырнуть, но я, выпуская на пикирующем спуске по нему вторую и последнюю обойму, попал несколькими пулями в жизненные части аппарата». Уже 2 августа там же, над Несвижем, Крутень сразился в воздушном поединке еще с одним германцем. Он в буквальном смысле налетел на него и после короткого боя сбил «альбатрос». Зиму 1916/17 г. этот выдающийся летчик провел на англо-французском фронте. В зарубежной командировке его признали французские асы из знаменитой группы «аистов» и наградили высшим боевым орденом Франции – Военным крестом. Евграф Николаевич считался мастером выполнения фигур высшего пилотажа. Он сам разработал более 20 способов атаки и выхода из нее для самолетов различных типов. В октябре 1915 г. Крутеня назначили начальником 2-го армейского авиационного отряда. А весной 1916 г. при всех русских армиях были сформированы истребительные авиационные отряды, и в штаты армейских и корпусных авиационных отрядов были введены по два самолета-истребителя. По штату в истребительном авиационном отряде состояло 7 летчиков и 4 летчика-наблюдателя, а на вооружение отряда полагалось 6 самолетов-истребителей, из которых некоторые были двухместными. В августе этого года в русской военной авиации были сформированы специальные истребительные авиагруппы, каждая из которых состояла из нескольких авиационных отрядов. Все это стало возможным благодаря личной инициативе Евграфа Николаевича, который, определяя задачи истребительной авиации, писал: «Основная цель – создать сильную авиагруппу для безусловного и решительного подавления воздушного противника в самом важном месте фронта, имеющем решающее значение для хода кампании». Весной 1917 г. Крутень воевал на Юго-Западном фронте, а его аэроплан был настоящей грозой для немецких «альбатросов» и «фоккеров». 29 августа 1916 г. Высочайшим приказом его наградили орденом Святого Георгия 4-й степени, а 22 марта 1917 г. приказом по армии и флоту – Георгиевским оружием. В свободное время Е.Н. Крутень находил часы для обобщения боевого опыта истребительной авиации. Практически одну за другой он пишет работы по тактике. Например, вот что он писал «об условиях победы в воздушном бою»: «1) Надо как можно раньше увидеть противника в воздухе. Во всяком случае надо первому увидеть, что дает инициативу в действиях и потому половину успеха. 2) Сближаться для производства самой атаки надо незаметно для противника, то есть преимущественно сзади, пользуясь лучами солнца, со стороны, которую противнику естественно считать наименее угрожаемой. 3) Надо всегда перед атакой быть выше противника насколько возможно, – желательно 500—1000 метров; это дает быстроту налета, внезапность и огромное моральное преимущество. Эта же высота значительно уменьшает вероятность неприятельской атаки…» В статье «Воздушный бой» Евграф Николаевич утверждал: «Надо подойти к противнику в упор и только тогда открывать огонь наверняка». Капитан Крутень всегда успешно применял один из выработанных им приемов атаки самолета противника: снизу сзади после выхода из пикирования. Погиб выдающийся русский летчик 19 июня 1917 года. Он сбил в тот день двух немецких разведчиков, но, возвращаясь на свой аэродром, в момент захода на посадку на высоте 20–30 м на его аэроплане отказал старый, изношенный мотор. Самолет потерял скорость и врезался в землю.

Биплан «Ньюпор-23» Евграфа Крутеня

На сегодняшний день точно неизвестно, сколько самолетов противника сбил в воздушных боях Крутень. Поэтому, по одним данным, он уничтожил около 20 самолетов, по другим – 15. Возможно, на неточность боевого счета Крутеня сказалось и то обстоятельство, что только 6 неприятельских самолетов, сбитых в расположении русских войск, нашли свое полное и точное подтверждение.

В самом начале Первой мировой войны аэропланы, не имевшие бортового вооружения, использовались прежде всего для ведения воздушной разведки и связи. Однако с возрастанием роли военной авиации, повышением боевых возможностей самолетов и вооружения, совершенствованием оргструктуры военной авиации круг решаемых ею задач значительно расширился. Ведение воздушной разведки, корректирование артиллерийского огня; борьба за превосходство в воздухе; уничтожение войск, техники и других объектов противника на поле боя и в тылу; поддержание связи между штабами – все это теперь решала военная авиация. А с накоплением опыта организации и ведения боевых действий складывались основные принципы боевого использования авиации. Уже в 1914 г. боевой опыт показал необходимость массирования усилий авиации на важнейших направлениях. Только с этой целью авиационные отряды стали сводиться в армейские авиагруппы. Например, в проекте «Наставления по применению авиации на войне», изданном в России в 1916 г., говорилось: «Обеспечить господство в воздухе одновременно на всем нашем фронте невозможно, но можно достичь этого господства и сохранить его за собой в нужный момент на определенном участке фронта, сосредоточив в одном пункте и под общим начальством все самолеты-истребители армии и усиливая их, когда нужно, истребителями других армий». Сам термин «господство» или «превосходство в воздухе» начали применять в конце войны на фронте в оперативных документах и в печати. Завоевание господства в воздухе являлось одним из основных условий успеха боевых действий сухопутных войск, морских сил и авиации. При этом основным средством борьбы за господство в воздухе являлась истребительная авиация. В ходе воздушных боев она достигала поставленных целей, но вскоре по опыту войны стало ясно, что для достижения успеха в выполнении данной задачи сил одной истребительной авиации явно недостаточно. Тогда ее усилия стали наращивать зенитным огнем. В ходе Первой мировой войны закономерно развивалась тактика истребительной авиации. Начиная с 1915 г. ее эволюция происходила по мере развития самолета-истребителя и соответствующего накопления боевого опыта. Усиление активности самолетов разведывательной авиации, а также повышение роли бомбардировщиков над полем боя привели самолеты-истребители к осуществлению их самолетного прикрытия. Тогда же определились и способы боевых действий истребителей. Во-первых, это перехват самолетов противника из положения «дежурство на аэродроме»; во-вторых, патрулирование или свободная охота с целью поиска и уничтожения воздушного противника; в-третьих, сопровождение или прикрытие в районе боевых действий при обеспечении действий разведчиков и бомбардировщиков.

В 1917 г. истребителей в подразделениях начинали сводить в пары – «боевые товарищи». Занимая свое место в боевых порядках, они совместно вели воздушный бой.

Все чаще и чаще в воздухе над позициями воюющих сторон происходили воздушные бои, как правило, одиночек, стремившихся во чтобы то ни стало победить друг друга. Обычно опытные летчики пользовались внезапностью нападения и осуществляли атаку со стороны солнца, из-за облаков, и использовали маневренные возможности своего аэроплана. Как правило, они заходили в хвост противнику и с дистанции 10—100 м открывали огонь из пулемета. Если атака с ходу не удавалась, то начинался бой на виражах, в котором побеждал тот, кто, имея меньший радиус виража, мог скорее занять снова позицию для стрельбы с задней полусферы. Развитие индивидуального воздушного боя привело к появлению асов-мастеров, или, точнее, снайперов воздушного боя. В советской военной энциклопедии 1970-х годов по этому поводу говорится: «Ас (франц. аs – туз, в переносном смысле – умелый, дерзкий) – летчик-истребитель высокого класса. Термин получил распространение в годы Первой мировой войны. Асами стали называть летчиков, одержавших ряд побед в воздушных боях (не менее 3–5). Им предоставлялись определенные преимущества по службе, в том числе право самостоятельного выполнения задания, поиска и выбора объекта атаки в воздухе. К.К. Арцеулов (18 побед), Е.Н. Крутень (15 личных)». В «Сталинском соколе» за 1942 г. доктор исторических наук Н. Волков опубликовал несколько другой перечень русских асов: «Крутень сбил 20 самолетов, Кокорин—11, Смирнов – 9, Орлов – 8». К сожалению, до сих пор нет точных и проверенных данных о количестве сбитых самолетов русскими летчиками в Первой мировой войне. Именно поэтому эти цифры разительно отличаются друг от друга в различных книгах и публикациях. К сожалению, такое положение касается только русских летчиков. В других странах историки уже давно, за десятилетия, прошедшие после Первой мировой войны, перепроверили воздушные победы своих национальных героев. Нам же еще предстоит восполнить этот пробел. Но тем не менее общую картину восстановить несложно. В России асом являлся летчик, одержавший 7 побед, в Германии – не менее 7 или 8, во Франции – 10, а в Англии – 12. Писатель, а в прошлом летчик-истребитель Лев Вяткин, рассказывая о К.К. Арцеулове, сообщает несколько другие цифры: «За время Первой мировой войны К.К. Арцеулов имел 18 побед в воздухе и был известным на фронте асом. Это неофициальное звание присваивалось французским, английским и русским летчикам только после пяти побед».

Константин Константинович Арцеулов (1891–1980) свой первый полет совершил 12 августа 1910 г. на аэроплане «Россия-Б» на Гатчинском аэродроме. Знаменательность этого события объяснялась лишь тем, что свой первый самостоятельный полет русский летчик совершил без единого провозного полета с инструктором. Ему помог имевшийся опыт полетов на планерах собственной конструкции. В августе 1914 г. прапорщика Арцеулова призвали в армию, в 12-й Уланский полк, а в 1915 г., находясь в госпитале, он ходатайствует о своем переводе летчиком в отряд воздушного флота и сообщает о том, что имеет «звание пилота-авиатора, диплом Императорского аэроклуба № 45». Уже весной ему пришел положительный ответ, и он прибыл в Качу, в Севастопольскую школу авиации. После ускоренного курса подготовки его направили в 18-й корпусной авиаотряд. Этот отряд только с августа по сентябрь 1916 г. провел 120 боевых вылетов и записал на свой счет пять побед, потеряв всего один аэроплан. В 1916 г. внук русского художника Айвазовского на Юго-Западном фронте под Луцком подбил германский «Альбатрос С-111». При падении самолет пострадал, но был скоро отремонтирован, и с той поры Константин Константинович совершал дерзкие полеты на этом трофее. Однако воевал он недолго. Уже в сентябре 1916 г. К.К. Арцеулова отозвали в Севастопольскую школу на должность начальника истребительного отделения, где он стал первооткрывателем в покорении «штопора». К слову сказать, этот великий летчик за то короткое время пребывания на фронте совершил 200 боевых вылетов и одержал 18 побед. К.К. Арцеулов вспоминал: «В 1916 г. меня командировали на фронт для организации истребительного отдела при Севастопольской школе военных летчиков. Здесь я получил возможность заняться вопросом «штопора». Разработав теоретическое обоснование причин «штопора» и способ выхода из него <…>, я понял, что надо сделать следующий шаг – сделать «штопор» умышленно и выйти из него. Я могу сказать, что, приняв такое решение, я оставался спокоен. Ведь парашюта тогда не было, и в случае ошибки полет стал бы для меня последним, но закалка нервов в недавних боях помогла быть твердым в своем решении.

В ясное осеннее утро я поднялся на своем истребителе «Ньюпор-21», набрал высоту 2000 метров и, сделав пологий вираж, чтобы приготовиться, сбавил газ, выключил мотор. Потеряв скорость, нажимаю левую педаль. Левое крыло проваливается вниз. Какая-то сила заносит самолет вокруг него. В быстром вращении все сливается в опрокинутый конус. Внизу только мелькают строения аэроплана. Вот он, «штопор»! Даю правую ногу, ручку «от себя», крен влево. Самолет как бы останавливается носом вниз и устремляется в пикирование. Включаю мотор, и распираемый счастьем, уверенно повторяю штопор и иду на посадку. С тех пор выполнению «штопора» начали обучать, как обычной фигуре пилотажа, и многие жизни летчиков были спасены». Когда Красная армия подошла к Перекопу, русский ас перешел на сторону красных и в 1921 г. получил назначение в 1-ю Московскую школу красных военлетов, что была на Ходынке. Сначала летчиком-инструктором, а потом начальником летной части. В этой школе Арцеулов подготовил более 200 красных военлетов. В 1927 г. он перешел в гражданскую авиацию, а в 1933 г., в ее десятую годовщину, его по доносу ссылают на Север. Там один из выдающихся летчиков России был отлучен от неба навсегда. Арцеулова освободили в 1938 г., после чего он стал работать художником-графиком.

Писателю Л. Вяткину довелось быть в гостях у К.К. Арцеулова. В своей увлекательной книге «Трагедии воздушного океана» он рассказывает: «Однажды в гостях у Константина Константиновича я с интересом рассматривал книгу под названием «Асы первой мировой войны». Книга была издана во Франции, с прекрасными иллюстрациями и портретами французских, бельгийских, немецких летчиков, но не было ни одного русского. Это меня удивило, и я спросил у Константина Константиновича о причине столь явного антагонизма по отношению к русским героям. Несомненно, что русские авиаторы внесли большой вклад в теорию и тактику воздушной войны. И вдруг такое умалчивание.

К.К. Арцеулов

В чем дело? «Видите ли, – неторопливо начал Арцеулов, – автор-француз был очень обижен, что в России, совсем некстати, по его мнению, случилась революция, и Россия, заключив Брестский мир, вышла из войны. Это обстоятельство и было причиной, что русских авиаторов он решил не включать в книгу. К тому же многие пилоты вроде, М.Н. Ефимова, Е.Н. Крутеня перешли на сторону Советской власти». Помолчав, он продолжил: «Русским асам вообще не повезло в истории. Была революция, октябрьский переворот, гражданская война, затем годы разрухи, первые пятилетки, индустриализация, коллективизация… И было как-то не до них. Вот они и остались в тени, почти забытые всеми».

Таким образом, в России в период Первой мировой войны считался асом только тот летчик, который одержал не менее пяти побед. При этом победы засчитывались лишь в том случае, если аэроплан противника был сбит на территории, занятой русскими войсками. Самолеты противника, упавшие за линией фронта, официально не засчитывались как не имевшие подтверждений. Но вернемся к рассуждениям Арцеулова. Он называл три фамилии русских летчиков, якобы предавших союзников, из-за чего, собственно, французский автор не включил их в книгу про асов Первой мировой. И тем не менее это не совсем верно. С Крутенем все понятно, он погиб в 1917 г., возвращаясь с боевого задания. Другой русский летчик, Алексей Дмитриевич Ширинкин (1897–1938), действительно в 1917 г. поручиком встретил революцию с красным флагом на борту своего аэроплана. Сын кузнеца, солдат, он поступил в воздухоплавательную школу Всероссийского Императорского аэроклуба после личного обращения с такой просьбой на французском языке к самому царю. Считается, что в годы Первой мировой войны он одержал девять побед, за что был удостоен нескольких боевых орденов, а в годы Гражданской еще двух орденов Красного Знамени. Но был еще один русский летчик, Ефимов Михаил Никифорович (1881–1919). В 1910 г. одним из первых в России совершил полет на аэроплане. С 1910 г. – инструктор в авиашколе, впервые выполнил крутые виражи, пикирование и планирующий полет с выключенным двигателем. В Первую мировую войну одержал несколько побед в воздушных боях. После революции служил в авиации Черноморского флота. В 1919 г. расстрелян белыми. Видимо, у него тоже были свои причины служить красным. Свой выбор сделали и другие русские летчики. Как, например, Александр Александрович Козаков. В марте 1915 г. по примеру Нестерова он таранил немецкий «альбатрос». При этом после первой победы ему удалось спланировать к земле на «моране» с остановившимся мотором. Высочайшим приказом от 18 июля 1915 г. поручик 19-го корпусного авиаотряда был награжден Георгиевским оружием. А 31 июля 1917 г. ротмистра Козакова наградили орденом Святого Георгия 4-й степени. А к ноябрю 1917 г. кавалер боевых русских орденов и французского ордена Почетного легиона одержал 17 побед (по другим сведениям – 30). Он командовал первой боевой авиагруппой, а в Гражданской войне – славяно-британским авиаотрядом на севере. В 1919 г. после поражения интервенции и белых Козаков отказался эмигрировать и служить у Колчака, а 21 июля того же года 30-летний полковник на своем аэроплане врезался в землю. Его похоронили в часовне уральского города.

Кубанский казак Вячеслав Матвеевич Ткачев в кадетском корпусе учился вместе с П.Н. Нестеровым. Они были друзьями. Подъесаул Ткачев одним из первых летчиков был награжден орденом Святого Георгия 4-й степени. В мае 1917 г. подполковника, военного летчика, инспектора авиации и воздухоплавания штаба Юго-Западного фронта Ткачева удостоили Георгиевского оружия за отличие в 11-м авиационном дивизионе. В Гражданскую он служил начальником авиации у Врангеля. Белый генерал вспоминал в эмиграции: «Наша воздушная эскадрилья под руководством выдающегося летчика генерала Ткачева производила в воздухе ряд блестящих маневров, маневров тем более удивительных, что большинство аппаратов пришли в полную ветхость, и лишь беззаветная доблесть русского офицера заменяла технику». Официально Вячеслав Матвеевич одержал в Первую мировую пять побед. В 1944 г. его вывезли из Югославии и осудили в Советском Союзе на десять лет лагерей. Затем он жил в Краснодаре, на своей родине, и занимался литературной деятельностью.

По некоторым источникам, на 150 летчиков-истребителей Российской империи было около 30 асов, уничтоживших в общей сложности около 190 самолетов противника. По другим данным, русские истребители уничтожили на Восточном фронте более 2000 самолетов. Но даже по данным Германии, русские летчики одержали всего 289 побед. Между тем их победы до сих пор не подведены под общий знаменатель. В списке доктора исторических наук сталинской эпохи Н. Волкова есть три фамилии русских асов: Кокорин—11 побед, Смирнов – 9 побед, Орлов – 8 побед. По другим источникам, Иван Васильевич Смирнов одержал 12 (20) побед; Кокорин Николай Кириллович – 5 побед; Орлов Иван Александрович – 5 (10) побед.

Другой известный русский летчик, штабс-капитан Аргеев Павел Владимирович, командир 19-го корпусного авиационного отряда и георгиевский кавалер, одержал 15 (18) побед.

Так почему же все-таки русских асов позабыли бывшие союзники по Антанте? Дело в том, что одним из самых результативных асов Германии считался Манфред фон Рихтгофен – 80 официальных побед. Вторым после него был француз Рене Фонк – 75 зарегистрированных побед (всего 126), а третьим – англичанин Вильям Бишоп, 72 победы. Как видим, разница между ними и самыми результативными русскими асами колоссальная. Возможно, именно из-за такой огромной разницы в количестве воздушных побед кроется главная причина игнорирования русских. По количеству побед они отставали в несколько раз. Но этому есть объяснение. За годы Первой мировой войны численность самолетов в действующих армиях мировых держав росла неравномерно. И этот показатель не учитывать нельзя. Например, если во Франции численность самолетов выросла (с 1914 по 1918 г.) в 23 раза и составила в результате более 3 тыс. самолетов, то в Германии в 11,2 раза (2710 самолетов), а в России только в 2,2 раза (590 самолетов). Следовательно, и «боевое использование» этих стран происходило примерно в такой же пропорции. При этом в 1918 г. в составе военной авиации сухопутных войск истребительная авиация занимала 40,1 %, а удельный вес разведывательной авиации уменьшился более чем в два раза. Отсюда следует, что на Западном фронте военная авиация использовалась чаще большими группами, что, в свою очередь, часто приводило к групповым воздушным боям. При отсутствии же средств управления (в первую очередь радиосвязи на аэропланах) групповой воздушный бой заключался в проведении лишь первой коллективной атаки, вслед за которой он распадался на ряд индивидуальных схваток. Так, 9 ноября 1916 г. из третьей бригады королевской авиации сухопутных войск в воздух поднялись 16 бомбардировщиков в сопровождении 14 истребителей. Первым была поставлена задача нанести удар по фабрике по производству сахара во Врокуре, а вторые выполняли роль прикрытия. В ходе полета к цели 30 английских самолетов были перехвачены 30 немецкими самолетами. И таких примеров множество. Под Верденом германская авиация пыталась построить «воздушное заграждение» над линией фронта, применяя массированно истребительную авиацию способом патрулирования в воздухе. Однако они смогли выставить всего 168 самолетов вместо необходимых 800. Вообще дежурство в воздухе впервые было применено русской авиацией при прикрытии Варшавы от налетов немецких цеппелинов и бомбардировщиков в начале 1915 г. Чуть позже на всех фронтах этот способ получил широкое применение, а французы с любовью назвали его «барраж». Поначалу его осуществляли одиночные самолеты, а впоследствии стали привлекаться целые подразделения. Группы в зонах патрулирования начали эшелонировать по высоте, по нескольким ярусам, а зону барража выносили ближе к направлению возможного появления противника. Считается, что за годы Первой мировой войны асами, число которых не превышает 7 % от общего количества летчиков, было уничтожено 65 % всех сбитых самолетов. Всего за период с 1914 по 1918 г. асами стали более 500 летчиков воевавших стран, а в воздушных боях было сбито свыше 9000 самолетов.

Глава третья

Наступательный дух

Барон Манфред фон Рихтгофен считается одним из самых результативных асов Первой мировой войны. Он родился 2 мая 1892 г. В 1903 г. поступил в кадетскую военную школу в Вальштадте, а через шесть лет – в академию в Гросс-Лихтерфельде. В 1911 г. Манфред вышел в кавалерию, в уланский полк кайзера Александра Третьего. В 1912 г. произведен в офицеры. Первую мировую будущий ас встретил в боевом дозоре на русском фронте, но уже в 1915-м пишет рапорт о переводе в авиацию. Подготовку летчика-наблюдателя Манфред проходил в Кельне и за две недели налетал не более 15 часов. По окончании курса его назначают в подразделение «Фельдфлигер-Абтайлунг-69» на Восточном фронте. Но через три месяца их переводят на Западный. Там 10 октября 1915 г. Манфреду предложили вылететь самостоятельно и он согласился, повредив на посадке аэроплан. А через два дня, несмотря на насмешки коллег, но благодаря страсти и усердию он научился управлять крылатой машиной. Его заметили, и после формальной подготовки (взлет, посадка, элементарные маневры) юный барон к концу года сдал третий и крайний экзамен на звание пилота. В марте 1916 г. Рихтгофена зачислили во 2-ю истребительную эскадрилью под Верденом (Каста Каголь № 2), где он научился управлять самолетом в бою (летая пока на двухместном «альбатросе») и вести воздушный бой как пилот. 26 апреля барон впервые сбил французский «Ньюпор скаут», но не смог подтвердить эту победу, т. к. не нашел независимого свидетеля. По немецким правилам, чтобы засчитать воздушную победу, требовалось обнаружить разбитый или целый самолет именно в том месте, на которое указал якобы победивший летчик. Победа подтверждалась другими пилотами или наблюдавшими бой на земле. Если же сбитый самолет падал за линией фронта, то победа не засчитывалась до тех пор, пока не поступали достоверные сведения о том, что его видели горящим или расстрелянным. К слову, подавляющее число воздушных боев германцев происходило в небе над своей территорией, поэтому подтвердить победу чаще было несложно.

В августе 1916 г. благодаря усилиям Освальда Бельке, национального героя Германии и ее лучшего летчика (на тот момент 19 побед), были сформированы первые 7 боевых эскадрилий истребителей из одноместных машин[3].

«Ясту-2» – охотничью команду из 12 самолетов – сформировали 10-го числа, а 17-го ее пилоты провели первый боевой вылет. Открыл свой счет и Рихтгофен, за что получил «Кубок победы», который вручался немецкому пилоту за самую первую победу. В боевом донесении он указал: «Виккерс № 7018. Двигатель № 701. Пулеметы № 17 314, 10 372. Возле Виллер Плауш, 11.00, осуществляя боевое патрулирование, я обнаружил в направлении Камбрэ шрапнельные разрывы. Поспешив туда, я встретил группу вражеских самолетов, которую и атаковал сразу же после 11. 00. Выбрав в качестве цели последнюю машину, я выстрелил несколько раз с близкого расстояния (десять метров). Внезапно винт вражеского аппарата остановился. Машина стала планировать вниз, и я преследовал ее, пока не убил стрелка, который не переставал стрелять до последнего момента. После этого противник начал снижаться по крутой дуге. На высоте около 1200 метров его стал сопровождать второй немецкий самолет, который атаковал мою жертву до тех пор, пока она не достигла земли, а затем произвел посадку возле английского самолета.

Барон фон Рихтгофен.

Погодные условия: Ясное утро. К середине дня появились отдельные облака».

Здесь следует отметить, что германская система подсчета составляла строгие правила. По ним было невозможно разделить победу на двоих пилотов, но любые претензии на нее рассматривались «вышестоящей инстанцией» и победа присуждалась кому-то одному из них.

Находясь в составе эскадрильи «Яста-2», барон одержал 16 побед, за что в 1917 г. был награжден высшей немецкой наградой – орденом за храбрость «Пур ле Мерит» («За заслуги перед Отечеством»). К слову, ведущие асы Германии Макс Иммельман и Освальд Бельке[4] были награждены этим орденом, когда имели по 8 побед.

Погиб самый результативный ас Германии 21 апреля в долине реки Соммы, когда он снизился на малую высоту и случайная пуля попала ему в голову. За полтора года этот выдающийся летчик (сентябрь 1916 г. – март 1918 г.) одержал по меньшей мере 80 побед, в которых установлены точные данные о типах сбитых им самолетов, фамилии членов экипажа, их звания, биографии и судьбы. Он и его коллеги специально тренировались уничтожить максимум самолетов противника при минимальном риске для себя, прежде всего рассчитывая на занятие выгодной позиции, точной и стремительной атаки. Сам Рихтгофен безукоризненно впитал уроки своего учителя Освальда Бельке: занять хорошую позицию для атаки; выбрать место и позволить британскому пилоту сделать первый шаг, чтобы ввязаться в бой или уйти от него, в зависимости от того, чего мог достичь его противник в наиболее благоприятной позиции. При этом барон никогда не атаковал дирижаблей наблюдения союзников – наиболее опасную цель. Ас № 1 германской авиации, как правило, предпочитал не ввязываться в бой, а нападать на отставший аэроплан или, по его мнению, на сильного противника.

Манфред фон Рихтгофен

Перед атакой барон всегда старался занять выгодную высоту и с предельно минимальной дистанции, открывая прицельный огонь на поражение. При этом он мастерски владел искусством пилотажа и умело сочетал свое летное мастерство с умением снайпера. В своей автобиографии барон достаточно смело поделился некоторым боевым опытом: «В воздушном бою все решает вовсе не трюкачество, но единственно личные достоинства и энергия летчика. Он может лихо выписывать «мертвые петли» и выполнять другие всевозможные фокусы, и все-таки не сбить ни одного врага. По моему мнению, наступательный дух – это все, а этот дух очень силен в нас, немцах. Поэтому мы всегда сохраним преимущество в воздухе. У французов совсем другой характер. Им нравится устраивать ловушки и атаковать своих противников, застав их врасплох. В воздухе это сделать очень нелегко. Застать врасплох можно только новичка, а ловушки не поставишь, потому что самолет нельзя спрятать. Невидимых самолетов еще не изобрели. Иногда, однако, галльская кровь проявляет себя с наилучшей стороны – а именно в атаке. Но французский атакующий дух – как лимонад в бутылке. Он лишен крепости. В англичанах, с другой стороны, можно заметить германскую кровь. Хорошему спортсмену легче стать хорошим летчиком, но англичане не видят в полетах ничего, кроме спорта. Они с особым удовольствием делают «мертвые петли», летают вниз головой и проделывают другие фокусы <…>. Бой требует более высокой квалификации, чем воздушные трюки».

Перед своим последним полетом Рихтгофен, возможно, предчувствуя самое страшное, попросил адъютанта эскадры довести до подчиненных последнюю волю: «Если я не вернусь, командование пусть примет лейтенант Рейнхард». Вилли Рейнхард на своем счету имел 20 побед и слыл сильным летчиком, но ему не повезло. В конце июня 1918 г. на заключительных испытаниях новой модификации «альбатроса» прямо при заходе на посадку у него отломилось крыло и он погиб. 8 июля 1918 г. капитана Геринга назначили новым командиром первого истребительного полка Манфреда фон Рихтгофена. Со времени образования его пилоты одержали 644 победы, потеряв 56 офицеров и 7 унтер-офицеров. После официальной процедуры вхождения в должность адъютант полка вручил Герингу полковую культовую трость (ее вырезал из терновника искусный мастер-баварец и подарил фон Рихтгофену). К тому времени она стала своеобразным символом германских ВВС. Пройдут годы, и эта трость превратится в маршальский жезл рейхсмаршала. Через три дня новый командир повел прославленный полк в бой, сначала с британскими истребителями, а потом со строем французских бомбардировщиков. 17 июля он докладывал командованию о результатах: «Британские одноместники составили хороший счет, как всегда, но французские истребители редко проникают за линию фронта и обычно избегают серьезных столкновений. С другой стороны, французские двухместные машины, как правило, идут тесным строем и неудержимо прорываются вперед, чтобы произвести свои налеты, обычно с малой высоты. Это двухмоторные «кудроны», обшивка которых практически не пробивается нашими пулями. Я сам атаковал «кудрон» 15.07.18 и попусту потратил почти весь боезапас. Француз спокойно летел дальше, совершенно меня игнорируя». Геринг не хотел рисковать своими пилотами и задавал вопрос, почему эти бронированные французские аэропланы нельзя поражать зенитным огнем. Он требовал более разумных задач и лучшего взаимодействия. Герман Геринг (1893–1946) Первую мировую войну встретил лейтенантом пехоты, но уже через несколько недель был госпитализирован из-за хронического ревматизма коленных суставов в обострившейся форме. Однако отступать молодой, красивый офицер не собирался. Благодаря связям ему удалось добиться перевода в авиацию. Летчиком-наблюдателем он летал под Верденом, где заслужил Железный крест 1-го класса, а затем был направлен в летную школу для подготовки в качестве пилота. В первом же бою осенью 1916 г. Геринг получил тяжелое ранение в бедро и полгода пролежал в госпитале прикованным к постели. Но Герману повезло и на этот раз. После излечения он вернулся в эскадрилью и стал одним из лучших летчиков-истребителей германских ВВС с двадцатью победами на счету. Среди его наград была и самая высшая «Пур ле Мерит» (нашейный крест, покрытый голубой эмалью, с концами в виде «ласточкиных хвостов» и имперскими орлами между ними), которую он получил за 15 сбитых самолетов. Новый командир полка одержал еще две победы, которые стали последними в его летной карьере. Самым же результативным асом Первой мировой войны из оставшихся в живых стал его подчиненный и друг лейтенант Эрнст Удет, на счету которого было 62 победы.

Как командира Геринга беспокоил настрой своих летчиков на «свободную охоту», или на общую «свалку» в качестве способов борьбы с противником. Его раздражало их стремление к увеличению количества побед, которое, в сущности, игнорировало все изобилие тактических приемов. Характерно, что в полку произошло разделение на «звезд» и «статистов». Первые и в небе, и на земле вели себя, как оперные примадонны. Геринг решил объявить этому «войну». По его мнению, только командир соответствовал категории «звезды» и только он один мог принимать решения: кому, где и когда следует атаковать в соответствии с поставленной боевой задачей. «Павлинов необходимо ощипать, прежде чем они потеряют перья», – сказал он своему адъютанту. 18 июля Геринг оставил всех «звезд» в резерве, а потом по команде пригласил их к участию в воздушном бою и, наконец, блестяще управляя группой, заставил их взаимодействовать. К августу 1918-го он стал не менее популярнее самого Рихтгофена. Но существует и другое мнение. Якобы Геринг, всегда отличаясь личной храбростью, так и не смог преодолеть отчуждения между собой и подчиненными. Хотя бы потому, что, с одной стороны, превозносил Рихтгофена как боевого пилота, а с другой – напрочь отвергал его методы командования. Как раз таки «звездам» в большей степени такая позиция долго оставалась не по душе. Но что им оставалось делать? М. Мэйсон пишет: «Природная жестокость Геринга росла по мере того, как авиационные части, разбросанные по всему фронту, испытывали все большие трудности. Он возмущался отсутствием нормальной телефонной связи между эскадрильями и авиационными группами, утверждал, что его люди столкнулись с группой французских бронированных самолетов, против которых немецкие пулеметы бессильны. Требовал применения дополнительных 77-мм зенитных орудий в помощь авиации и я докладывал командующему авиацией генералу фон Гепнеру, что его летчиков заставляют делать по пять вылетов в день. Такие перегрузки, по его мнению, были непосильны ни людям, ни машинам».

В конце войны летчики Геринга летали на новых бипланах «фоккер Д-7» с моторами БМВ мощностью 185 л. с., которые американские пилоты сравнивали с поднимающимися лифтами, несущими грозное оружие. На зависть врагам «фоккеры» имели достаточно простейшее управление, даже для новичков. А с лета 1918 г. немецкие пилоты летали в них с парашютами. 10 октября десять «фоккеров» полка вступили в бой с троекратно превосходящим числом французских аэропланов, которыми управляли американцы. Получив на подмогу еще одну эскадрилью, они уничтожили половину, потеряв одного, приземлившегося на парашюте.

За последние 7 месяцев Первой мировой войны германская авиация понесла невосполнимые потери – 2463 машины. Из-за нехватки горючего самолеты не могли вылетать на фронт, и их доставляли в разобранном виде по железной дороге. Укомплектованность подразделений не превышала 60 %, катастрофически не хватало запасных частей. И тем не менее летчики Геринга воевали. Только за три дня (с 3 по 5 ноября 1918 г.) они уничтожили двадцать летчиков противника, потеряв только два самолета. А 7-го числа представители союзников вручили немецкой делегации условия заключения перемирия: «Германия лишалась всякой возможности к дальнейшему сопротивлению, даже если по каким-то причинам не будет заключен мирный договор». Она возвращала Франции Эльзас-Лотарингию, Бельгии – округа Мальмади и Эйпен, Польше – Познань, часть Поморья и другие территории Западной Пруссии, часть Верхней Силезии и т. д. От Германии требовали отвести свои войска за Рейн, а союзники получали право контролировать три переправы через эту реку. Немцам дали всего 72 часа. 9 ноября 1918 г. в Берлине провозгласили Веймарскую республику, и с карты исчезла Германская империя. 10 ноября император уехал в Голландию, а через два дня в Компьенском лесу было подписано соглашение о перемирии, вступившее в силу уже в 11 часов. В соответствии с обстановкой Герман Геринг получил приказ «отправить свои самолеты в Страсбург и передать их французам». Но никто из рыцарей неба не хотел выполнять это, в сущности, предательское требование. Однако германская авиация должна была передать союзникам 1700 истребителей и бомбардировщиков. Причем в исправном состоянии. Геринг принял командирское решение и повел группу «фоккеров» в Дармштадт, оставшийся немецким. Там его летчики собственными руками уничтожили свои боевые машины. Таким образом, полк «Рихтгофен» перестал существовать.

19 ноября более 30 пилотов этого полка собрались в пивной старого баварского Ашафенберга. Геринг произнес речь, в которой сказал добрые слова боевым соратникам и обличил позорное поведение немецкой нации. «Мы, – говорил он, – четыре года, не щадя себя, защищали честь страны, хоронили своих лучших товарищей и теперь не позволим запятнать их память предателям и трусам. Начинается новая борьба за свободу, принципы, моральные устои и отечество. Наше время придет».

И, надо сказать, будущий рейхсмаршал не ошибся.

Глава четвертая

В небе гражданской и версальский крест

Советская власть однажды добралась и до авиации. И начала она, как и положено, с ее реорганизации. 20 декабря 1917 г. в составе Наркомата по военным и морским делам была учреждена Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики. Затем, 24 мая 1918 г., было образовано Главное управление (Главвоздухофлот), а в сентябре – Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (авиадарм). После революции молодой республике удалось сохранить свыше 1300 машин. В качестве разведчиков и истребителей использовались самолеты «лебедь», «анаде», «анасель», С-16, С-18, С-20, «моска» и др. Свыше 2/3 самолетного парка составляли машины преимущественно французские, в меньшем количестве – английских, германских и американских марок. Большая часть их была построена на заводах России.

Свыше 50 % самолетного парка приходилось на самолеты «ньюпор» (9, 10, 11, 17, 18, 21, 23, 24), выпускавшиеся в одноместном (истребитель) и реже в двухместном (разведчик) вариантах. Машина представляла собой полутораплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Свыше 15 % всех самолетов занимали разведчики и бомбардировщики типа «фарман» (16, 22, 27, 30) – бесфюзеляжные полуторапланы с ферменным хвостом и двигателем с толкающим винтом, установленным за двухместной (иногда одноместной) кабиной. Около 9 % парка составляли самолеты «вуазен» различных модификаций. Все они были бипланами с ферменным хвостом и толкающей силовой установкой, с шасси тележечного типа (4 колеса). Около 4 % самолетного парка составляли устаревшие тихоходные машины марок «моран» и «блерио». В парке имелись и более современные машины из числа трофейных («сопвич», «спад», «бреге», «де хевиленд», «фоккер», «эльфиуге» и др.).

Характерной особенностью самолетного парка являлась его разнотипность (более 30-и марок аэропланов), устарелость (большинство применялись еще в Первую мировую войну) и изношенность материальной части. Как сообщается в энциклопедии Гражданской войны, «средняя продолжительность эксплуатации самолетов составляла 20 летных часов». Доставшиеся советской власти истребители отечественного производства имели максимальную скорость от 130 до 190 км/ч, продолжительность полета 2–3,5 часа, потолок от 3500 до 7000 м и на вооружении в основном один пулемет. Истребители иностранного производства если и не уступали в скорости (от 138 до 208 км/ч) и в вооружении (в основном, один пулемет), то уступали в продолжительности полета (2–3 ч) и в практическом потолке (от 3200 до 6500 м). Для поддержания численности боеготовых самолетов в авиации Красной армии проводились напряженные ремонтные работы. С 1918 по 1920 г. было отремонтировано 1574 самолета и 1740 авиационных моторов.

Нельзя не отметить, что новая власть предпринимала усилия и по восстановлению авиационной промышленности. Правда, не сразу. Только в 1920 г. все авиационные заводы по условиям снабжения были включены в группу важнейших оборонных предприятий.

В ходе Гражданской войны и интервенции в связи с тяжелым положением в Советской республике количество боеготовых самолетов оставалось примерно на уровне 300–350 машин. И это несмотря на предпринимавшиеся меры. Так, в сентябре 1918 г. имелось всего 980 самолетов, из них боеготовых было 435. Правительство находило пути прорыва экономической блокады и закупало авиационную технику. Например, во втором полугодии 1919 г. на эти цели было отпущено 96,5 млн рублей. Кроме того, пополнение осуществлялось и за счет трофеев, захваченных у интервентов и белогвардейцев. Так, в Архангельске было захвачено 139 «сопвичей», 44 «ньюпора», 31 «фарман» и около 300 авиационных моторов.

29 октября 1917 г. было начато формирование шести первых авиационных отрядов, по 12 самолетов в каждом. Отряды создавались на базе авиачастей царской армии, перешедших на сторону революции. Всего же в течение полугода на базе авиаотрядов было создано до десяти различных авиационных формирований произвольного состава. А в мае формирования авиационных частей решили упорядочить с объявлением штатов, предусматривавших сведение авиаотрядов в авиационные группы по два отряда (6 самолетов в каждом). Такие группы предназначались для взаимодействия, как правило, со стрелковыми дивизиями. Но кроме них создавались еще и группы с большим числом авиаотрядов для поддержки войск фронтов и армий. К концу Гражданской войны в действующей армии насчитывалось 29 авиационных отрядов, при численности около 350 самолетов. А для них требовались летчики. При том, что в ходе братоубийственной войны летные школы Российской империи оказались захваченными интервентами и белогвардейцами и только одна Московская летная школа досталась большевикам. Однако ее одной было явно недостаточно. Летчиков для сухопутной авиации стала готовить Егорьевская военная авиашкола, а чуть позже – Петроградская воздухоплавательная школа. Для подготовки летчиков морской авиации была открыта новая школа в Петрограде (1918), а в ноябре 1919 г. ее перебазировали в Самару (Военно-морская школа авиации). Между тем части Красной армии несли потери в летчиках. Например, с 1918 по 1920 г. они потеряли 300 военлетов (1918 г. – 80, 1919 г. – 148, 1920 г. – 72), которых нужно было кем-то заменить. Примечательно, что за этот же период в авиачасти Красной армии поступило 1100 летчиков. Само же комплектование происходило по нескольким направлениям. Первое. Готовили авиашколы (с 01.01. по 15. 08.20 г. – 50 летчиков). Второе. Поступали добровольцы или переводились из других родов войск (за тот же период – 25). Третье. К летной службе допускали из мотористов и других специалистов (за тот же период – 1). Четвертое. Добровольно переходили (или перелетали) из белой армии (за тот же период – 40). Пятое. Попадали в плен из белой армии (за тот же период – 57). Таким образом, авиация Красной армии восполняла не только безвозвратные потери летного состава, но и не менее успешно создавала новые части. Так, если к концу 1918 г. в составе действующей армии было всего 45 авиационных отрядов, в августе 1919 г. – 65, то через год – 70. Лишь ограниченное количество самолетов препятствовало высоким темпам формирования авиачастей. Кроме того, создавались резервы авиа– и воздухоспециалистов (1919 г. – в некоторых фронтах и военных округах 400 чел.), открывались курсы, на которых готовились летчики более высокой квалификации, получая навыки боевого применения и высшего пилотажа. Например, еще в апреле 1918 г. в Москве сформировали Отдел высшего пилотажа. В ноябре 1918 г. он был переименован в Зарайское отделение Егорьевской авиашколы. Однако недостаток авиатехники и бензина, а также большие и непрерывные потребности фронта в летных кадрах препятствовали единой и эффективной методике летной подготовки в авиашколах. В них военлет получал не более 4–5 вывозных и 8—12 часов самостоятельных полетов. Но по опыту этого было недостаточно даже для освоения простейшего летательного аппарата. Такая летная практика приводила к аварийности как в летных школах, так и в строевых частях. К осени 1920 г. в рядах Красного Воздушного флота насчитывалось 589 летчиков.